作者：惠林 吳維維
摘要：船舶載運大宗散貨如果卸貨時貨物短量在5‰以內，通常可以認定為“合理短量”，承運人可免除賠償責任。水尺計重誤差“合理短量”原則具有其實踐基礎和前提條件。基于提單法律關系，對同船混艙裝載多套提單項下貨物時承運人如何援引水尺計重“合理短量”原則進行免責展開討論，提出混艙分卸時應當分別計算各套提單項下貨物短量是否在合理范圍，承運人不能以整船貨物短量在5‰范圍內主張對全部提單項下的貨物短量免責。
關鍵詞：海上貨物運輸合同；大宗散貨；合理短量；免責
大宗散貨短量及免責一直是海事司法實踐中的熱點問題。按照我國進出口商品檢驗行業標準《進出口商品重量鑒定規程——水尺計重》，水尺計重精準度可以在5‰范圍之內，如果卸貨后貨物短少在5‰以內，可以認定為“合理短量”，承運人原則上無須舉證即可免除賠償責任，但若貨物短少超過5‰，除非承運人能夠舉證區分合理因素和不合理因素各自造成的損失，否則承運人應當對全部短少承擔賠償責任。承運人與收貨人之間的權利義務關系依據是提單的記載，提單在承運人和收貨人之間具有絕對證據效力。5‰水尺計重誤差“合理短量”的認定，適用于提單記載的貨物數量和提單項下的經水尺計量卸貨數量之間的比較，在多套提單項下貨物混艙分卸的情況下，基于提單法律關系，應當分別計算各套提單項下貨物短量是否在合理范圍，承運人不能以整船貨物短量在5‰范圍內主張對全部提單項下的貨物短量免責。鑒于業界經常發生船舶運輸大宗散貨短量糾紛，本文結合行業慣例，闡明大宗散貨運輸中水尺計重誤差“合理短量”的認定原則與免責條件，重點針對同船混艙裝載多套提單項下貨物時承運人如何援引水尺計重“合理短量”原則進行免責展開討論，并提出風險防范建議，供相關方面參考。
一、收貨人對承運人的貨損賠償訴權
( 一 ) 收貨人是享受海上貨物運輸合同利益的第三人
海上貨物運輸合同的當事人是托運人和承運人，當簽發可轉讓提單后，合法的提單持有人能夠以收貨人身份向承運人以正本提單提貨，但收貨人并不是海上貨物運輸合同的當事人，其對承運人訴權的來源是什么？我們認為，在海上貨物運輸合同中，在托運人通常都不是收貨人的情況下，承運人應向第三人即收貨人交付貨物，符合向第三人履行合同的特征。向第三人履行的合同在理論上根據第三人是否享有履行請求權分為不真正利他合同和真正的利他合同。[1]可轉讓提單的海上貨物運輸合同是一種真正的利他合同，合法持有提單的收貨人即是享受合同利益的“第三人”，其訴權并非來源于托運人債權轉讓的結果，而是來源于海上貨物運輸合同的證明——提單。如果說對于《中華人民共和國合同法》第六十四條規定①的第三人是否享有履行請求權尚有爭議，那么《中華人民共和國民法典》第五百二十二條第二款的規定②則回應了這個爭議，為真正的利他合同中第三人可以直接請求債務人履行債務提供了法律依據。當托運人與收貨人不是同一人時，運輸合同是托運人為收貨人利益而訂立的合同，即為真正的利他合同，此時收貨人的權利突破了運輸合同的相對性，直接取得要求承運人交付貨物或貨損貨差賠償的請求權。
( 二 ) 提單在收貨人和承運人之間具有絕對證據效力
《海商法》第七十七條規定：“除依照本法第七十五條的規定作出保留外，承運人或者代其簽發提單的人簽發的提單，是承運人已經按照提單所載狀況收到貨物或者貨物已經裝船的初步證據；承運人向善意受讓提單的包括收貨人在內的第三人提出的與提單所載狀況不同的證據，不予承認。”第七十八條第一款規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利、義務關系，依據提單的規定確定。”據此，提單是承運人與收貨人之間合同的有效證明，也是其權利義務關系的有效憑證，承運人應就提單記載事項向收貨人負責，提單在承運人和收貨人之間具有絕對證據效力，承運人不得以提出相反證據為由以推翻提單載明的內容。[2]同時，收貨人因受讓提單而享有的權利范圍也只能以提單的記載為據，提單記載是絕對證據的規定，既是對收貨人權利的保護，同時也是對其權利的限制。即便承運人簽發的數套提單的受讓人為同一人，也不能對貨物在卸貨港的全部短量損失不加區分，而要求承運人在全部提單項下貨物總量范圍內承擔賠償責任。
二、水尺計重誤差“合理短量”的認定原則與免責條件
( 一 ) 水尺計重誤差“合理短量”原則的認定
大宗散貨因在運輸過程中的自然損耗、裝卸過程中的散落殘漏以及計量誤差，極易導致卸貨港貨物重量與提單記載不符而出現短少。水尺計重是大宗散貨計重的國際慣用計量方式，在航運界和貿易界得到廣泛認可和適用。水尺計重過程中，影響測算準確度的因素很多，既包括計量器具精確度等方面的客觀因素，也包括檢驗人員觀測等主觀因素，因此，水尺計重誤差不可避免。[3]
認定承運人對其責任期間貨物短少的賠償責任，要在嚴格依法的同時，充分考慮航運實踐，尊重行業慣例。《進出口商品重量鑒定規程——水尺計重》第三條規定：“水尺計重過程中，影響其計算準確度的因素很多，如果船舶制表準確度在1‰，其水尺計重準確度可以在5‰之內。”因此，只要承運人已經盡到謹慎管貨的義務，對于5‰范圍內的合理損耗、計量允差造成的貨物短少，可以認定為不可避免的“合理短量”，承運人可以免責③。
( 二 ) 承運人適用“合理短量”原則免責的前提條件
“合理短量”免責原則是針對貨物在運輸過程中產生的計量誤差或自然損耗，給予承運人一定的免責援引支撐，但不代表承運人可以免去一切應盡義務，承運人若援引“合理短量”原則進行免責，首先應已盡到審慎的管貨義務，如果未盡謹慎管貨義務而造成貨物短量，即使貨物短少在5‰以內，承運人仍應當賠償由此造成的全部損失，不能再援引“合理短量”原則進行免責。其次，承運人還應不具有其他影響“合理短量”的過失。司法實踐中經常出現承運人在裝貨港已知貨物短少，而仍然憑保函簽發清潔提單的情形，這種情況下即使卸貨后貨物短少在5‰以內，但該短少因承運人的過失已不合理，原則上不應支持承運人援引5‰“合理短量”進行免責抗辯。
( 三 ) 承運人援引水尺計重誤差“合理短量”免責的舉證責任
如果卸貨后貨物短少在5‰以內，可以認定為由于自然損耗、計量誤差等因素造成合理范圍內的短量，除非有相反證據證明承運人有過失，則承運人原則上無須舉證即可對該短少損失免去賠償責任。同時，水尺計量允差5‰的含義是貨物短少5‰以內合理，但并不等同于實際運輸過程中合理因素造成的短少就一定是5‰。貨物短少低于5‰的，推定為運輸或計量過程中不可避免產生合理誤差，但是貨物短少超過5‰的，初步說明運輸過程中存在不合理因素導致貨物短量。對于該不合理因素導致的短量，承運人則需要承擔賠償責任，除非承運人能夠舉證區分合理因素和不合理因素各自造成的損失，否則就應當承擔賠償全部短量損失的不利后果。雖然這種舉證責任分配對承運人而言有些苛刻，實踐中承運人一般難以完成該舉證責任，但是以短量范圍是否超過5‰劃分的舉證責任區分，一方面可以保護承運人對合理短量免責，另一方面也可以防止承運人或者雇員發生監守自盜等道德風險，具有合理性。
三、同船混艙裝載多套提單項下貨物時，承運人如何援引水尺計重誤差“合理短量”進行免責
前述5‰水尺計重誤差系“合理短量”的認定，其實踐基礎在于本提單項下貨物卸貨時進行一次水尺計重，將計重的結果與提單記載重量進行對應比較。當船舶在卸貨港只卸載單一提單項下貨物時，進行一次水尺計重，自然直接適用5‰水尺計重誤差系“合理短量”的規則。而對于同船混艙裝載多套提單項下的貨物，情況更為復雜，船舶可能在同一港口卸貨，也可能在不同的港口卸貨，對此應當分別予以討論。
( 一 ) 混艙同卸時“合理短量”免責的認定
當船舶在同一卸貨港卸載多套提單項下貨物時，如果針對每一套提單項下貨物均進行一次水尺計重，則自然適用5‰水尺計重誤差系“合理短量”的規則。而實踐中承運人或者收貨人出于某種商業目的或者裝卸效率的考慮，往往不會針對每一套提單項下貨物分別進行一次水尺計重，而是針對多套提單項下貨物在該卸貨港全部卸貨完畢進行一次水尺計重；在收貨人為同一主體的情況下，往往也不再分別制作各套提單項下貨物重量證書。我們認為在這種情況下，多套提單項下的貨物可以作為一個整體來對待，以水尺計重數與提單記載數之和進行比較，整體適用5‰水尺計重誤差系“合理短量”的規則亦具有合理性。當檢驗機構根據整體的水尺計重數分別制作各套提單項下貨物的重量證書時，因貨物混裝混卸并不存在任何區別，公平合理的分配原則是依據各套提單記載的數量比例來分配水尺計重數，并以此出具各套提單項下貨物的重量證書，此時，無論持有上述多套提單的收貨人是否為同一人，承運人均得以依據各提單分別援引5‰水尺計重誤差系“合理短量”的規則抗辯收貨人。如果檢驗機構并未按照合理比例制作重量證書，則涉及重量證書的證明效力以及約束力問題，此處不再詳述。
( 二 ) 混艙分卸時“合理短量”免責的認定
當船舶在不同卸貨港分別卸載多套提單項下貨物時，在每個卸貨港卸完貨后應分別進行一次水尺計重，承運人不能以整船貨物短量在5‰范圍內主張對全部提單項下的貨物短量免責。首先，承運人與收貨人之間的權利義務關系依據是提單的記載，承運人的基本義務是向收貨人交付貨物，不論承運人在裝卸過程是否對各提單項下貨物作出區分，承運人都應當根據提單的記載，在目的港向每套提單的收貨人交付各自提單記載數量的貨物，以整船貨物來考量短量是否合理違反了“提單記載是絕對證據”的規定，在法律上缺乏可歸責性。其次，即使多套提單的收貨人是同一人，因不同的提單在不同的卸貨港卸貨，水尺計量也不止一次，以整船卸貨短量在5‰以內進行抗辯不符合上述水尺計重誤差“合理短量”的實踐基礎和基本邏輯。最后，對于各個收貨人而言，其在受讓提單時據以支付的對價系基于提單記載的事項，其對自身享有的提單項下的權利的合理預期也來源于提單記載，無論貨物在卸貨港短少情況如何，收貨人根據航運慣例都能夠合理預見到其應當容忍并接受承運人對貨物“合理短量”的免責范圍，如允許承運人以整船散貨短量在5‰范圍內主張對全部提單項下的貨物短量免責，則某個收貨人有可能自行承擔超出提單記載數量“合理短量”范圍外的貨物短量損失，有違公平交易原則。[4]
四、援引“合理短量”免責應注意的問題
( 一 ) 混艙分卸貨物應注意均衡卸貨和分配
僅考慮水尺計重誤差的情況下，混艙分卸貨物的短量問題，本質上是一個均衡卸貨的問題。對承運人而言，理想狀態是各個提單的短量均不超過5‰，對于收貨人而言，理想狀態是足額提取各提單記載數量的貨物。因為水尺計重的誤差不可避免地客觀存在，承運人在前一港口的卸貨數量越接近提單記載的數量，那么在后一港口的卸貨數量就越有可能超過5‰水尺計重誤差“合理短量”免責的范圍。鑒于向收貨人交付貨物是承運人的基本義務，實踐中貨物是自船艙卸至碼頭，收貨人也往往是憑正本提單向承運人委托的船代換取提貨單而進行提貨，因此承運人有能力對不同港口的卸貨數量以及不同收貨人提貨的數量進行均衡分配，收貨人基于自身利益雖然可以要求承運人對提單項下貨物足額卸貨或者足額交付，但實際上收貨人無法實際控制卸貨數量。應當說，承運人在卸貨以及交貨過程中的這種均衡分配主要是為了自身的利益而為，是合理的，但其本身并不是一項義務，雖然實踐中實現均衡分配可能遇到技術上的困難或者基于商業利益平衡的考量，但進行合理分配或者與收貨人共同協商進行分配，并不失作為一種減少爭議、防范風險的有效途徑。
基于以上分析可見，混艙分卸貨物的情況下，均衡卸貨的掌控者是承運人，而不是收貨人，即使不同提單的收貨人為同一人時，承運人仍不能要求收貨人自行承擔貨物短量的均衡分配責任。
( 二 ) “計量誤差”和“自然損耗”的區別
大宗散貨品種眾多，不同貨物的常用計量方式、自然特性和運輸特性也不盡相同。“合理短量”的原因，可能是運輸過程中的自然損耗、裝卸過程中的散落殘漏以及計量誤差等。如果裝卸兩港均采用水尺計重的方式，計重的結果是貨物在船重量，裝卸過程中的散落殘漏自然不會對水尺計重的結果產生影響。所謂“自然損耗”，一般指貨物因為自然特性和運輸要求而不可避免地出現短少，如水分的蒸發或析出等。[5]而前文中論述的“計量誤差”系因計量方式固有的局限而產生的不可避免的計量數據上的誤差，不代表實際貨物數值真的發生了短量，是指在這個計量誤差范圍內，視為貨物“合理短量”，承運人可以此免責。因此，“自然損耗”與“計量誤差”在性質上是不同的。《中華人民共和國海商法》第五十一條第一款規定的十二種免責事由中，在責任期間貨物發生的滅失或者損壞是由于貨物的自然特性或者固有缺陷原因造成的，承運人不負賠償責任。對于5‰范圍內水尺計量導致的“合理短量”，承運人無須舉證即可免責。但是對于超出5‰短量的情形，承運人若援引上述規定進行免責，則需要承擔相應舉證責任。
( 三 ) 防范相關爭議與風險的建議
大宗散貨進出口貿易是我國重要的航運貿易，大宗散貨短量及免責也一直是海事司法實踐中爭議的熱點問題，為減少和防范大宗散貨航運實踐中的短量和免責爭議，簡要提出以下建議。
一是嚴格規范提單記載和流轉過程。提單是收貨人向承運人主張貨物短損賠償的權利憑證，收貨人權利范圍也以提單記載內容為限，因此提單記載應準確全面。另外，提單流轉程序是否規范關系到收貨人和提單持有人的權利行使，提單流轉過程中的當事方都應當嚴格規范提單的流轉過程，保障提單持有人和收貨人合法權利。
二是提高貨物計重準確度。建議在裝卸兩港均盡量由法定檢驗部門出具水尺計重證書，提高計量結果可信度。承運人應與檢驗人員密切配合，提供準確的船舶相關數據，以減小誤差，提高水尺計重準確度。
三是承運人應盡謹慎管貨義務。大宗散貨在裝卸過程中因計量方式固有的局限而不可避免地產生計量數據上的誤差，將該誤差視為“合理短量”系對航運實踐以及行業慣例的充分考慮和尊重，但承運人盡到謹慎管貨義務是在5‰范圍內適用“合理短量”原則進行免責的前提條件，若承運人本身存在管貨的故意或過失，則失去了“合理短量”的前提，因此，承運人為避免自己喪失免責權利，應首先盡到謹慎管貨的義務。
四是多套提單應分別計重和出具重量證書。大宗散貨在裝卸和運輸過程中容易發生混裝混卸，尤其是存在多套提單情況下，對于簽發不同提單的散裝貨物，承運人應注意裝卸時對各提單項下的貨物進行區分計量，即使出于節約成本的考慮而統一計重，也建議根據各提單記載比例分別制作重量證書，以便當事人后續依據不同提單分別主張貨損賠償和“合理短量”抗辯。即使貨物在不同港口卸貨，承運人也只能依據各提單分別主張免責，不能以整船整體的卸貨數量計算主張免責。
五是承運人均衡卸貨和合理分配短量。由于水尺計重誤差不可避免客觀存在，承運人在前一港口的卸貨數量越接近提單記載的數量，那么在后一港口的卸貨數量就越有可能超過5‰水尺計重誤差“合理短量”免責的范圍，建議承運人在混裝分卸時注意根據提單數量均衡分配卸貨數量，發現貨物短量后，在貨物交付時根據各提單對短量自行進行合理分配，或與收貨人共同協商進行分配。
參考文獻：
[1] 韓立新,闞琳琳.論提單所證明之海上貨物運輸合同的性質——兼論提單對第三人的效力[J].中國海商法年刊,2003(1):69-82.
[2] 黃雨杰.承運人識別之法律問題研究[J].法治與社會,2016(9):285-286.
[3] 陳娜,等.進境大宗散貨水尺計重及其精準性的影響因素[J].檢驗檢疫科學,2008(4):76-77.
[4] 王貴斌.大宗散貨海運進口業務協同服務運作模式創新研究——以浙江自貿試驗區進口鐵礦石為例[J].物流技術,2019(4):5-9,43.
[5] 林鵬鳩.海上運輸散貨“合理損耗”短量索賠的抗辯[J].中國海商法年刊,2004(1):242-257.
作者簡介：
惠林，南京海事法院蘇州法庭法官。
吳維維，南京海事法院綜合辦公室法官助理。
①《中華人民共和國合同法》第六十四條規定：當事人約定由債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權人承擔違約責任。
②《中華人民共和國民法典》第五百二十二條第二款規定：法律規定或者當事人約定第三人可以直接請求債務人向其履行債務，第三人未在合理期限內明確拒絕，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定的，第三人可以請求債務人承擔違約責任；債務人對債權人的抗辯，可以向第三人主張。
③王淑梅：《在全國海事審判實務座談會上的總結講話》，2017年6月16日。
地址：廣州市珠江新城珠江東路6號廣州周大福金融中心14層、15層
聯系人：吳律師
手機：13924066692(微信同號)
電話：020-85277000
郵箱：kai.wu@dentons.cn
版權所有：華南海事商事律師網 地址：廣州市珠江新城珠江東路6號廣州周大福金融中心14層、15層
粵ICP備19149243號??電腦版 | 手機版