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陽光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海市分公司訴馬士基（中國）航運(yùn)有限公司、馬士基（中國）航運(yùn)有限公司深圳分公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案——承運(yùn)人的單位貨物賠償責(zé)任限額應(yīng)如何計(jì)算

關(guān)鍵詞

海上貨物運(yùn)輸，賠償責(zé)任限額，海牙-維斯比規(guī)則

裁判要點(diǎn)

在根據(jù)海商法第五十六條計(jì)算承運(yùn)人對貨物損失的單位賠償限額時(shí)，應(yīng)具體考察每件貨物的實(shí)際損失額是否超過法定的賠償限額，如超過則應(yīng)按照法定限額賠償，如未超過則應(yīng)按照貨物的實(shí)際損失額賠償。

相關(guān)法條

《中華人民共和國海商法》第五十六條

案件索引

一審：廣州海事法院（2013）廣海法初字第316號民事判決（2014年10月31日）

基本案情

原告陽光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海市分公司訴稱：2011年12月，華為技術(shù)有限公司（以下簡稱華為技術(shù)公司）的一批通訊設(shè)備從中國深圳鹽田港運(yùn)往喀麥隆杜阿拉港，承運(yùn)人為兩被告，共有9個(gè)集裝箱貨物。2012年1月21日貨物運(yùn)抵目的地后，卸貨時(shí)發(fā)現(xiàn)MSKU1162830號集裝箱頂部破洞，集裝箱內(nèi)貨物大量水濕，損失共254,195.03美元。上述貨物由原告承保，根據(jù)保險(xiǎn)協(xié)議扣除殘值50,288.86美元后，原告賠付保險(xiǎn)賠款203,906.17美元，并取得代位求償權(quán)。請求判令：（一）兩被告連帶賠償原告經(jīng)濟(jì)損失人民幣1,289,686.13元（203,906.17美元以2012年7月6日匯率1比6.3249折算為人民幣）及其利息（自2012年7月7日起按中國人民銀行同期人民幣貸款利率計(jì)至實(shí)際支付之日止）；（二）兩被告連帶承擔(dān)本案的訴訟費(fèi)用。

被告馬士基（中國）航運(yùn)有限公司（以下簡稱馬士基中國公司）、馬士基（中國）航運(yùn)有限公司深圳分公司（以下簡稱馬士基深圳分公司）共同辯稱：（一）涉案貨損不是發(fā)生在兩被告的責(zé)任期間內(nèi)。涉案集裝箱貨物已于2012年2月18日交付，在交付時(shí)該集裝箱頂部完好，而發(fā)現(xiàn)該集裝箱頂部破洞以及因該破洞引起的貨物濕損的時(shí)間為2月24日，因此貨物損失并非發(fā)生在兩被告的責(zé)任期間，兩被告不應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。（二）原告主張的索賠金額沒有事實(shí)和法律依據(jù)，應(yīng)根據(jù)損壞貨物的實(shí)際價(jià)值計(jì)算損失，兩被告也有權(quán)根據(jù)《中華人民共和國海商法》第五十六條的規(guī)定享受賠償責(zé)任限制。濕損貨物存在殘值，應(yīng)按比例在每件濕損貨物的損失中減去部分殘值。據(jù)此計(jì)算，兩被告應(yīng)承擔(dān)的最大責(zé)任限額應(yīng)為14,750.52美元。請求駁回原告的訴訟請求。

法院經(jīng)審理查明：

2011年2月11日，華為技術(shù)公司作為被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)人陽光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司簽訂《2011-2012年華為全球物流保險(xiǎn)采購協(xié)議》，約定被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人投保全球物流保險(xiǎn)，保單類型為全球范圍內(nèi)的貨物運(yùn)輸和倉儲物預(yù)約保險(xiǎn)。

2011年12月，華為技術(shù)公司向喀麥隆郵政公司（CameroonPostal Services）出口1批通訊設(shè)備，并委托被告馬士基中國公司進(jìn)行運(yùn)輸。12月9日，被告馬士基深圳分公司以被告馬士基中國公司的名義簽發(fā)了863115586號正本已裝船提單，記載托運(yùn)人為華為技術(shù)公司，收貨人和通知方為喀麥隆郵政公司，貨物為9個(gè)集裝箱裝的通訊設(shè)備，均由托運(yùn)人裝箱、堆放、稱重和計(jì)數(shù)，其中編號為MSKU1162830的40英尺集裝箱內(nèi)裝有176件貨物，總重6,560.96公斤。上述貨物于2012年1月21日被運(yùn)抵喀麥隆杜阿拉港。

2月29日，華為技術(shù)公司告知原告稱有1個(gè)集裝箱上方發(fā)現(xiàn)破洞，導(dǎo)致雨水進(jìn)入浸濕集裝箱內(nèi)貨物，初步估計(jì)損失為30萬美元，并提交了《保險(xiǎn)出險(xiǎn)/索賠通知書》。

3月8日至9日，有關(guān)各方在杜阿拉港對MSKU1162830號集裝箱貨物進(jìn)行了聯(lián)合檢驗(yàn)。歐米茄海事公司代表托運(yùn)人華為技術(shù)公司及其保險(xiǎn)人參加聯(lián)合檢驗(yàn)，并于6月29日出具了公估報(bào)告，認(rèn)為集裝箱內(nèi)貨物水濕受損可合理歸咎于該集裝箱在海路運(yùn)輸途中或在杜阿拉港卸貨時(shí)產(chǎn)生的集裝箱頂部破裂滲水。

3月21日，華為技術(shù)公司出具報(bào)告，稱MSKU1162830號集裝箱因頂部出現(xiàn)破洞，水從破洞流入造成該集裝箱內(nèi)部分貨物損壞，共有14種69件貨物報(bào)廢，并出具了保險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)損失計(jì)算清單。據(jù)上述文件記載，MSKU1162830號集裝箱內(nèi)共有14種69件貨物受損報(bào)廢，損失總額為231,086.39美元，按前述保險(xiǎn)協(xié)議約定的保險(xiǎn)金額計(jì)算方法，保險(xiǎn)財(cái)產(chǎn)報(bào)損金額為254,95.03美元。5月8日，華為技術(shù)公司向被告馬士基中國公司提交了索賠通知，要求被告馬士基中國公司承擔(dān)全部責(zé)任。

6月24日至7月2日，原告對華為技術(shù)公司就涉案貨物損失提出的保險(xiǎn)索賠進(jìn)行了理算，確定保險(xiǎn)標(biāo)的損失為254,195.03美元，保險(xiǎn)標(biāo)的殘值為50,288.86美元，保險(xiǎn)賠償金為203,906.17美元，原告向華為技術(shù)公司支付了保險(xiǎn)賠償，并取得代位求償權(quán)。

裁判結(jié)果

廣州海事法院于2014年10月31日作出（2013）廣海法初字第316號民事判決：一、被告馬士基（中國）航運(yùn)有限公司賠償原告陽光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海市分公司貨物損失17,056.67美元及其利息；二、駁回原告陽光財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司上海市分公司的其他訴訟請求。

宣判后，各方當(dāng)事人均未提起上訴。

裁判理由

法院生效裁判認(rèn)為：

原告作為保險(xiǎn)人向被保險(xiǎn)人華為技術(shù)公司支付了保險(xiǎn)賠償金203,906.17美元，根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百五十二條的規(guī)定，原告取得代位求償權(quán)，有權(quán)代位行使華為技術(shù)公司對第三人請求賠償?shù)臋?quán)利。涉案貨物由華為技術(shù)公司委托被告馬士基中國公司進(jìn)行運(yùn)輸，被告馬士基中國公司接受委托，承運(yùn)了涉案貨物，并簽發(fā)了863115586號提單，華為技術(shù)公司與被告馬士基中國公司之間存在海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，華為技術(shù)公司為托運(yùn)人，被告馬士基中國公司為承運(yùn)人。

根據(jù)《中華人民共和國海商法》第四十六條第一款的規(guī)定，被告馬士基中國公司作為承運(yùn)人的責(zé)任期間是從起運(yùn)港中國深圳鹽田港集裝箱裝卸區(qū)堆場接收涉案貨物時(shí)起，直至在目的港喀麥隆杜阿拉港集裝箱裝卸區(qū)堆場向收貨人喀麥隆郵政公司交付涉案貨物，貨物轉(zhuǎn)為由收貨人掌管時(shí)為止。除具有法定免責(zé)事由外，被告馬士基中國公司對于涉案貨物在其責(zé)任期間發(fā)生的損壞應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。本案現(xiàn)有證據(jù)表明涉案集裝箱頂部破裂滲水應(yīng)發(fā)生在海路運(yùn)輸途中或在杜阿拉港卸貨時(shí)，在承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)。被告馬士基中國公司作為涉案貨物運(yùn)輸?shù)娜坛羞\(yùn)人，涉案貨物的滅失發(fā)生在其責(zé)任期間內(nèi)，且沒有證據(jù)證明本案存在《中華人民共和國海商法》第五十一條規(guī)定的免責(zé)事由，依法應(yīng)就涉案貨物的損壞向原告承擔(dān)賠償責(zé)任。本案已查明，因遭水濕而損壞報(bào)廢的涉案貨物共14種69件，損失總額為231,086.39美元，各方當(dāng)事人對此均無異議，故認(rèn)定上述水濕報(bào)廢貨物已經(jīng)滅失，其損失總額為231,086.39美元。

被告馬士基中國公司作為承運(yùn)人，已經(jīng)安排了適當(dāng)?shù)某羞\(yùn)船舶，盡到了相關(guān)義務(wù)，原告也無法提供證據(jù)證明存在《中華人民共和國海商法》第五十九條第一款規(guī)定的情況，故被告馬士基中國公司有權(quán)按照《中華人民共和國海商法》第五十六條規(guī)定的賠償限額賠償損失，《中華人民共和國海商法》第五十六條第一款規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。”MSKU1162830號集裝箱內(nèi)共裝有貨物176件，總重6,560.96公斤，現(xiàn)有69件貨物滅失，因沒有證據(jù)能證明69件滅失貨物的總重量，故涉案貨物的賠償限額，應(yīng)按照滅失貨物的件數(shù)計(jì)算。根據(jù)《中華人民共和國海商法》第二百七十七條關(guān)于“本法所稱計(jì)算單位，是指國際貨幣基金組織規(guī)定的特別提款權(quán)”的規(guī)定，及貨物滅失時(shí)間2012年3月21日特別提款權(quán)對美元的比率1比1.539760計(jì)算，單件涉案貨物的賠償限額為1,026.51美元。華為公司已報(bào)告了每件滅失貨物的損失額，各方當(dāng)事人對此均無異議，滅失貨物損失額未超過1,026.51美元的，按貨物的實(shí)際損失額計(jì)算賠償；超過1,026.51美元的，則按照1,026.51美元的限額計(jì)算賠償。據(jù)此計(jì)算，在已查明的14種69件報(bào)廢貨物中，有6種共58件報(bào)廢貨物的單件損失額未超過1,026.51美元，應(yīng)按其實(shí)際損失計(jì)算賠償，共5,765.06美元；其余8種共11件報(bào)廢貨物的單件損失額均超過1,026.51美元的賠償限額，應(yīng)按該限額計(jì)算賠償，共11,291.61美元，故涉案貨物的賠償總限額合計(jì)17,056.67美元，原告請求的超過賠償限額部分的損失，不予支持。涉案貨物損失的利息也應(yīng)由被告馬士基中國公司承擔(dān)。

原告主張兩被告連帶承擔(dān)賠償責(zé)任。托運(yùn)人華為技術(shù)公司系與被告馬士基中國公司形成海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，被告馬士基深圳分公司與華為技術(shù)公司之間不存在海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系，故有關(guān)賠償責(zé)任應(yīng)由被告馬士基中國公司承擔(dān)。本案也沒有其他事實(shí)或證據(jù)證明華為技術(shù)公司或原告與兩被告之間存在由兩被告承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的約定，故原告的主張缺乏事實(shí)和法律依據(jù)，不予支持。

案例注解

本案的重點(diǎn)在于對《海商法》第五十六條中，有關(guān)承運(yùn)人對貨物損失賠償?shù)膯挝回?zé)任限額的規(guī)定應(yīng)如何理解和具體適用。

承運(yùn)人對貨物的滅失或損壞的單位責(zé)任限額（Package limitation），是海事賠償責(zé)任限制制度的內(nèi)容之一，也是海上貨物運(yùn)輸法中的特有制度，雖然該制度尚存在一定的爭議，但其至少有兩項(xiàng)重要的現(xiàn)實(shí)意義，其一是保護(hù)承運(yùn)人免受未披露的高價(jià)值貨物所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，其二是可以通過標(biāo)準(zhǔn)化的責(zé)任限額，讓承運(yùn)人能確定統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)[1]。因此，無論是海牙-維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則，還是最新的鹿特丹規(guī)則[2]之中，都有相關(guān)條文予以規(guī)制。

我國海商法在汲取海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則相關(guān)條文規(guī)定的基礎(chǔ)上，確立了承運(yùn)人對貨物損失賠償?shù)膯挝回?zé)任限額，《海商法》第五十六條第一款規(guī)定：“承運(yùn)人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位為666.67計(jì)算單位，或者按照貨物毛重計(jì)算，每公斤為2計(jì)算單位，以二者中賠償限額較高的為準(zhǔn)。”為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)那闆r，第五十六條第二款進(jìn)一步規(guī)定：“貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運(yùn)器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運(yùn)器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位數(shù)；未載明的，每一裝運(yùn)器具視為一件或者一個(gè)單位。”

上述法律條文規(guī)定了發(fā)生貨物損失時(shí)，應(yīng)如何計(jì)算承運(yùn)人對單位貨物損失的賠償責(zé)任限額，但該條文并未說明的是，在適用單位責(zé)任限額時(shí)，是應(yīng)該具體審查每個(gè)單位貨物的實(shí)際損失數(shù)額是否超過了法定的賠償限額，超過者按法定限額賠償，未超過者按照貨物的實(shí)際損失額賠償，還是無需考慮每個(gè)單位貨物的實(shí)際損失數(shù)額，僅需按損失貨物的單位數(shù)乘以法定單位責(zé)任限額的結(jié)果作為承運(yùn)人的賠償限額。

應(yīng)該注意的是，基于海上貨物運(yùn)輸?shù)奶匦裕?dāng)貨物發(fā)生損失時(shí)，在絕大多數(shù)情況下，損失的都是同類貨物，同一單位的貨物在價(jià)值和損失數(shù)額上并無差異，上述兩種對相關(guān)法律條文的理解和適用的結(jié)果是相同的，也無需具體逐件貨物予以審查。但是，當(dāng)損失的貨物在單件價(jià)值上存在較大差異時(shí)，兩種理解就會(huì)得出不同的結(jié)果。以本案為例，受損的14種69件貨物的總價(jià)值為231,086.39美元，其中單價(jià)最高的是3件防火墻部件，單價(jià)在7萬美元以上，單價(jià)最低的是48件光學(xué)收發(fā)機(jī)，單價(jià)不足50美元。如果無需考慮單件貨物的價(jià)值，則以單件貨物1,026.51美元的賠償限額乘以69件貨物的數(shù)量，承運(yùn)人的賠償限額超過7萬美元；如果考察單件貨物的價(jià)值是否超過賠償限額，并對未超過賠償限額者按實(shí)際損失額進(jìn)行賠償，則承運(yùn)人的賠償限額即為17,056.67美元。上述兩個(gè)計(jì)算結(jié)果相差較大，應(yīng)以何者為準(zhǔn)呢？

應(yīng)該承認(rèn)的是，如果僅就海商法第五十六條的內(nèi)容和文字上看，上述兩種理解都可以說是正確的。此時(shí)，我們應(yīng)該從制訂該條文的的基礎(chǔ)即立法原意上來對該條文進(jìn)行理解與適用。從海商法第五十六條的立法過程來看，該條文是在海牙-維斯比規(guī)則和漢堡規(guī)則相關(guān)條款的基礎(chǔ)上制訂而來。有關(guān)國際公約的規(guī)定如下：

海牙規(guī)則第四條：“……不論是承運(yùn)人或船舶，對貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損害，與每包或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時(shí)，在任何情況下，都不負(fù)責(zé)。”

維斯比規(guī)則第二條：“……除非是托運(yùn)人于裝貨前已就該項(xiàng)貨物的性質(zhì)和價(jià)值提出聲明，并已載入提單，則不論是承運(yùn)人或是船舶，在任何情況下，對該項(xiàng)貨物所受的或與之相關(guān)的滅失或損害，于每包或每單位超過相當(dāng)于10,000法郎，或按滅失或受損貨物毛重計(jì)算，每公斤超過相當(dāng)于30法郎時(shí)（二者之中以較高者為準(zhǔn)），都不負(fù)任何賠償責(zé)任。”

漢堡規(guī)則第六條：“……承運(yùn)人對貨物滅失或損壞造成損失所負(fù)的賠償責(zé)任，以滅失或損壞的貨物每件或每其他貨運(yùn)單位相當(dāng)于835計(jì)算單位或毛重每公斤2.5計(jì)算單位的數(shù)額為限，兩者中以較高的數(shù)額為準(zhǔn)。”

從上述三個(gè)國際公約，特別是海牙-維斯比的條文中可以明顯的看出，承運(yùn)人對貨物損失進(jìn)行賠償?shù)膯挝回?zé)任限額制度的基礎(chǔ)理念，是“超過限額者免責(zé)”，而非“統(tǒng)一按限額賠償”，即基于每個(gè)單位貨物的實(shí)際損失額與責(zé)任限額的比較結(jié)果進(jìn)行判斷，只有單位貨物的損失額超過了責(zé)任限額的，才可以按責(zé)任限額賠償，并對超出責(zé)任限額部分免責(zé)，至于單位貨物損失額尚未達(dá)到責(zé)任限額者，自然按其實(shí)際損失額進(jìn)行賠償，而不是一并按責(zé)任限額進(jìn)行賠償。

不可否認(rèn)的是，就本案這種單件貨物價(jià)值相差較大的情況，如果不考慮貨物單價(jià)，直接以貨物件數(shù)乘以責(zé)任限額，其結(jié)果在客觀上反而更接近于貨物的實(shí)際損失情況，貌似更能實(shí)現(xiàn)托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的利益平衡，但責(zé)任限額制度作為海事法律中特有的制度，其基本作用就是保護(hù)承運(yùn)人，促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，所以才有各個(gè)國際公約中的相關(guān)規(guī)定，不能以某一個(gè)案件中是否完全實(shí)現(xiàn)了當(dāng)事人之間的利益平衡來對有關(guān)制度和規(guī)定進(jìn)行不當(dāng)?shù)睦斫狻Ｍ瑫r(shí)，法官作為法律的適用者，某種意義上也是解讀者，在審理案件適用法律時(shí)，不應(yīng)拘泥于個(gè)案，而應(yīng)追求法律的原意，嚴(yán)格按法律規(guī)定處理案件，否則只會(huì)使自己的審判思維混亂，并危害到法律的權(quán)威性。因此，本案最終按逐一考察每件貨物的實(shí)際損失是否超過單位責(zé)任限額的思路進(jìn)行了裁判，各方當(dāng)事人也均表示服判息訴。

（一審合議庭成員：平陽丹柯、翟新、唐捷）

編寫人：廣州海事法院 平陽丹柯