大宗糧食散貨海運貨損應如何識別和認定
瀏覽量：1691 上傳更新：2021-01-09
關鍵詞：海上貨物運輸、貨物損壞賠償、自然特性或固有缺陷、貶損率自美國進口的玉米酒糟粕在海運途中發生外觀變色，雖其營養成分符合質量要求，但變色貨物被迫降價銷售，仍構成貨物損壞。承運人主張貨物損壞因其自然特性或固有缺陷造成，須證明其必然性和不可避免性。貨物具體損失金額應該按照“貶值率法”計算。《中華人民共和國海商法》第四十六條、第四十八條、第五十一條、第五十五條、第七十八條一審：廣州海事法院（2016）粵72民初1446號（2018年6月19日）二審：廣東省高級人民法院（2018）粵民終1769號（2020年4月2日）原告廈門市明穗糧油貿易有限公司（以下簡稱明穗公司）訴稱：2015年6月23日，原告進口40,000噸美國玉米酒糟粕（DDGS），通過進口代理與美國出口商簽訂買賣合同，該合同項下36，007.466噸貨物于8月10日裝載于被告大西洋墨西哥私人有限公司（ATLANTIC MEXICO PTE. LTD.，以下簡稱墨西哥公司）所屬的“大西洋墨西哥”（M/V ATLANTIC MEXICO）輪，墨西哥公司簽發了全套正本提單。9月19日，“大西洋墨西哥”輪抵達目的地深圳赤灣港，開艙后發現部分貨物顏色明顯變深，造成損失。墨西哥公司作為實際承運人，未能謹慎保管、照料貨物，存在過錯，應向明穗公司承擔賠償責任。請求判令,（1）墨西哥公司賠償明穗公司貨物損失1,094,945美元和人民幣8,281,221元及其利息;（2）墨西哥公司賠償明穗公司堆存費損失人民幣1,321,139.30元及其利息;（3）墨西哥公司承擔本案全部訴訟費用。墨西哥公司辯稱：（1）明穗公司不是涉案貨物的買方和被保險人，不是提單載明的收貨人，對涉案貨物不享有所有權，無權要求被告承擔任何賠償責任。（2）墨西哥公司已盡到適航義務并妥善地將涉案貨物運往目的地，主觀上也不存在過錯，不是涉案貨物受損的責任主體。（3）涉案貨物并未發生損壞，DDGS顏色變化不會影響其實際使用價值，在各項營養成分與質量證書相符的情況下，涉案貨物并未發生原告所稱的損壞；DDGS在運輸中會因自身氧化而造成顏色變化，是其自然特性，被告已按照貨方指示，在涉案貨物運輸過程中保持艙蓋密閉且不進行通風，因此涉案貨物顏色變化與被告無關。（4）2015年年初至9月份，國內DDGS市場價格發生較大幅度的變化，明穗公司主張的損失實際是涉案貨物因市場價格下跌造成的市價損失，墨西哥公司對此沒有賠償責任；明穗公司銷售受損涉案貨物的價格合理性不足；有關堆存費是其他公司支付，明穗公司并未遭受堆存費損失。請求駁回原告的全部訴訟請求。2015年，原告通過其進口代理天津利達糧油有限公司（以下簡稱利達公司）向美國的ADM出口公司（ADM EXPORT CO.，以下簡稱ADM公司）購買40,000噸美國產DDGS（金色），價格為每噸263.50美元，貨物質量指標包括脂肪蛋白、脂肪、水分等成分含量指標以及亨特色度L值（Hunter Color L Test）大于或等于50。利達公司向AMD公司支付了貨款9,487,967.29美元，保險費人民幣46,843.03元并支付了進口關稅，明穗公司也已將相應的款項支付給利達公司，明穗公司另外支付了涉案貨物運輸運費1,620,335.97美元。2015年8月10日，涉案貨物在美國裝上“大西洋墨西哥”輪并于同日啟運，該輪船長簽發了正本提單，記載貨物為美國DDGS（金色），裝船時表面狀況良好，共79,382,060磅或36,007.466噸。該輪的大副收據也記載接收美國DDGS（金色）79,382,060磅。貨物裝船后由美國當地檢驗公司出具了質量證書、重量證書和分析證書，其中分析證書記載貨物亨特色度L值為53.7，情況正常且符合銷售條件。上述貨物經海路運往深圳赤灣港，該航次途中該輪未遭遇惡劣天氣，也未出現上浪現象，“大西洋墨西哥”輪在該航次中的船員人數和等級均符合最低安全配員要求。2015年9月19日，涉案貨物由“大西洋墨西哥”輪運抵中國深圳赤灣港，當日開艙卸貨時，發現存在一些有色差的貨物，9月27日完成卸貨，實際卸貨共35,975.03噸，其中明穗公司在卸貨過程中直接提走貨物1106.53噸，其中473.82噸出售于江門市鴻寶飼料有限公司，價格為每噸人民幣1580元，其余632.71噸貨物銷售價格不明。卸入碼頭倉庫和堆場的貨物共34,868.50噸，并按變色情況依次由輕到重分為第一、二、三類，分別堆放。原告與利達公司在等待聯合檢驗取樣過程中，銷售了11,731.86噸第一類貨物，至聯合取樣時，第一類貨物尚剩余3000噸左右。中國檢驗認證集團廣東有限公司受明穗公司與利達公司委托對涉案貨物進行檢驗并出具檢驗證書記載，第一類貨物亨特色度L值為47.2，第二類貨物為44.6，第三類貨物為47.2，三類貨物綜合樣為46.3，與在裝貨港檢測結果相差較大，且不符合買賣雙方貿易合同中對此項指標的約定，影響該批貨物的銷售和使用。從中國飼料信息網查詢得知，2015年9月18日至28日的廣東地區美國DDGS的市場價格為每噸人民幣1700元左右。通標標準技術服務有限公司廣州分公司對涉案貨物進行了采樣并出具了檢測報告認為，第一類貨物亨特色度L值為50.03，第二類貨物為48.16，第三類貨物為50.14。廣州海江保險公估有限公司受墨西哥公司委托對涉案貨物進行檢驗并出具了檢驗報告認為，根據前述通標標準技術服務有限公司廣州分公司的檢驗結果，僅第二類貨物檢測色度低于合同的約定，建議進行10%的折價處理，其余建議按無損處理。根據“天下糧倉”網站數據，2015年9月國內進口美國DDGS價格約為每噸人民幣1600元，按第二類貨物數量17,153.18噸計算，損失金額為人民幣2,744,508.80元。涉案貨物變色原因可能為裝貨前涉案貨物狀況不佳，已經存在色差貨物；或涉案貨物裝船后由于貨物自身發生氧化造成部分貨物變色。廈門大學生命科學學院副教授郭峰接受明穗公司委托出具咨詢意見稱，DDGS是不易發生變質的貨物，如果出現淋雨或海水浸入，在染水區域微生物就會迅速生長，過程中會產生水和熱量，在大倉儲存中不易散發，會進一步促進微生物的生長，微生物的代謝作用會導致色素或脂類的氧化，外觀可能表現為貨物顏色變深。中國農業科學院作物科學研究所研究員王步軍接受墨西哥公司的委托出具專家意見指出，亮度是DDGS的重要物理特性，美國DDGS出口的買家有色度要求時，一般會保證其亨特色度L值大于50，但不推薦把顏色作為DDGS品質評價的唯一指標或最好指標。涉案貨物在裝船時和在卸貨港測定的色澤均屬正常，水分含量很低，不存在變色的條件，裝貨港與卸貨港分別測得的亨特色度L值之間的差異應為抽樣誤差和實驗誤差。涉案貨物在卸貨港的抽樣檢測結果表明，其營養價值指標均未發生變化，所反映的飼料價值沒有變化，僅憑卸貨港的抽樣樣品的亨特色度L值測定值低于裝貨港判斷涉案貨物受損是不充分的，DDGS水分低于11%情況下不可能發生變質，涉案貨物存在色差是正常的，涉案貨物在裝運過程并未發生貨損。2015年2月9日至3月30日期間，就當時尚未完成進口的美國DDGS，明穗公司先后簽訂了21份銷售合同，銷售數量從200噸至5000噸不等，單價從每噸人民幣2070元至每噸人民幣2120元不等，該21份合同均約定“以供方國外出口商提交的出口檢驗證明為準”。涉案貨物運抵深圳赤灣港卸貨后，就卸入碼頭倉庫和堆場的涉案貨物，明穗公司對其進行了降價銷售和拍賣，合計34,799.64噸，與卸載時的碼頭入庫數量34,868.50噸相比短少68.86噸，屬于自然損耗，不計入損失總額，銷售和拍賣所得貨款合計人民幣53,380,680.35元。涉案貨物運抵目的港卸貨堆存后，明穗公司實際支出堆存費人民幣1,321,139.30元。原、被告一致選擇適用中華人民共和國法律處理本案糾紛。廣州海事法院于2018年6月19日作出（2016）粵72民初1446號民事判決：一、墨西哥公司賠償明穗公司貨物損失1,055,022.05美元和人民幣4576.56元及其利息；二、駁回明穗公司其他訴訟請求。宣判后，墨西哥公司提出上訴，廣東省高級人民法院于2020年4月2日作出（2018）粵民終1769號民事判決，駁回上訴，維持原判。本案是一宗具有涉外因素的海上貨物運輸合同糾紛，雙方當事人一致選擇適用中華人民共和國法律解決本案實體爭議，根據《中華人民共和國海商法》第二百六十九條的規定，本案實體爭議適用中華人民共和國法律處理。明穗公司與利達公司簽訂的進口代理協議約定了利達公司代理明穗公司進口涉案貨物。利達公司亦確認其為明穗公司的外貿進口代理人，涉案貨物的所有權人為明穗公司。故利達公司與明穗公司之間成立代理與被代理關系。利達公司以自己的名義委托墨西哥公司運輸涉案貨物，墨西哥公司作為承運人簽發了涉案指示提單，利達公司為通知方及提單持有人，根據《中華人民共和國合同法》第四百零三條第一款的規定，利達公司為明穗公司的隱名代理，在涉案貨物發生損壞的情況下，利達公司向明穗公司披露墨西哥公司為承運人，且明穗公司為涉案貨物的所有權人，故明穗公司可以行使利達公司作為收貨人的權利，向承運人墨西哥公司索賠。涉案貨物裝船后，墨西哥公司作為承運人簽發了清潔提單，記載貨物名稱為美國玉米酒糟粕（金色），表明了涉案貨物的外觀顏色為金色。根據《中華人民共和國海商法》第七十一條關于提單是承運人據以交付貨物的保證的規定，墨西哥公司應按提單的記載向明穗公司交付涉案貨物。涉案貨物到達目的港后，顏色發生變化。相較雙方當事人分別提交的中國檢驗認證集團廣東有限公司和通標標準技術服務有限公司廣州分公司的檢驗結果，后者與貨物實際情況明顯不符，其結果存疑。故采信中國檢驗認證集團廣東有限公司的檢驗結果，認定涉案貨物到達卸貨港時顏色發生變化，整體貨物的亨特色度L值低于50。對于涉案貨物顏色發生變化，亨特色度L值降低是否構成貨損。從本案已查明的事實看，明穗公司就涉案貨物簽訂的21份銷售合同均約定“以供方國外出口商提交的出口檢驗證明為準”。因涉案貨物卸貨港亨特色度L值低于裝貨港出具的質量證書的記載，導致明穗公司對部分涉案貨物降價銷售，其銷售價值發生了貶損。由此可認定，涉案貨物亨特色度L值降低，構成貨損。根據《中華人民共和國海商法》第四十六條第一款的規定，墨西哥公司作為承運人，其責任期間為涉案貨物從美國裝船時起至中國深圳赤灣港卸船時止。在涉案貨物裝船時，墨西哥公司簽發了清潔提單，涉案貨物到達目的港后，顏色發生變化、亨特色度L值降低，應認定涉案貨物在墨西哥公司責任期間內發生損壞。墨西哥公司抗辯稱，涉案貨物發生損失是因其自然特性或者固有缺陷造成。但提交的證據不足以證明，故墨西哥公司應承擔賠償責任。墨西哥公司主張涉案貨物顏色發生變化是因其自然特性所致，應予免責。根據《中華人民共和國海商法》第五十一條規定，被告應承擔相應的舉證責任，提供證據證明涉案貨物發生顏色變化系因其自然特性或者固有缺陷造成。所謂貨物的自然特性或固有缺陷，應被理解為是貨物本身所固有的、本質性的特性或缺陷，反映在運輸過程中，就是在同類運輸條件下該種貨物發生損壞是必然且不可避免的。現被告提供的證據不足以證明涉案貨物存在此類自然特性或固有缺陷，被告應承擔舉證不能的法律后果，其抗辯理由缺乏事實依據，不能成立。涉案貨物的損失應根據《中華人民共和國海商法》第五十五條的規定進行計算。明穗公司購買涉案貨物的價格為每噸263.50美元，可以作為認定裝船時價值的依據。明穗公司在卸貨港出售涉案貨物34,799.64噸，所得貨款人民幣53,380,680.35元，價格為每噸人民幣1533.94元。明穗公司提交的“中國飼料信息網”顯示，2015年9月18日至28日廣東地區的美國玉米酒糟粕的市場價格為每噸人民幣1700元左右，至于明穗公司簽訂的21份銷售合同中的銷售涉案貨物價格并不影響其卸貨港市場價格的認定。根據涉案貨物的卸貨港市場價格和實際售價計算，涉案貨物的貶損率為9.77%。依此貶損率，按涉案貨物裝船時的價值加上運費和保險費計算，涉案貨物的損失為1,055,022.05美元和人民幣4576.56元。以上涉案貨物損失及其利息，被告應向原告賠償。本案是一宗典型的大宗糧食散貨在海運過程中發生貨損引起的海上貨物運輸合同糾紛，充分體現了大宗糧食散貨海運風險不定，貨損原因難以查明，責任劃分爭議巨大等特點。本案的第一個爭議焦點，在于本案中的DDGS貨物發生變色但其營養成分仍符合買賣合同約定的標準，這種情況是否構成貨損。DDGS作為一種主要用于動物飼料生產原料的糧食類貨物，就一般認識而言，如果其營養成分符合有關質量標準，應該就是完好的貨物。但本案事實表明，即使DDGS的營養成分不變，其外觀顏色的變化，仍對其銷售價格有直接影響。雖然如本案中王步軍研究員的專家意見所述，DDGS的顏色不應作為其品質評價的唯一指標或最好指標，但這只是基于DDGS本身的物理化學性質或其營養價值而言，而不是基于其作為特定貨物買賣的標的時買賣雙方的約定或需要。本案中，在有關貿易合同已經對涉案貨物的顏色外觀以及亨特色度L值予以明確約定的情況下，該約定即屬于對涉案貨物質量要求的約定，不符合該約定的貨物可以造成違約責任并且也實際導致了貨物售價下降，造成了貨物損失。通過本案的審理可以發現，海運的貨物多種多樣，認定其是否發生損壞的標準也是多種多樣，在貨損糾紛發生時應全面考慮貨物性質和有關貿易背景情況，方可準確認定貨物損失。本案的另一個爭議問題，在于承運人是否可以援引《海商法》第五十一條第一款第九項規定的“貨物自然屬性或固有缺陷”予以免責。一審法院在處理這一問題時，是從承運人主張免責所依據的法條入手，追究其真意，從而做出判斷。我國《海商法》第五十一條第一款所規定的承運人的各種免責事由，其立法來源主要是《海牙規則》第IV條第2款，其中與《海商法》第五十一條第一款第九項“貨物的自然特性或固有缺陷”這一條款基本對應的是《海牙規則》第IV條第2款（m）項（《漢堡規則》中沒有類似規定）：“由于貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或者損害。”其英文原文為：“(m)wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of goods.”也就是說，“貨物的自然特性或固有缺陷”這一規定的出處或者說是定義來源應該是“inherent defect, quality or vice of goods”。而“inherent”一詞在英語中的意義為“內在的、固有的、本質性的、與生俱來的”，由此可以認為，所謂貨物的自然特性或固有缺陷，應被理解為是貨物本身所固有的、本質性的特性或缺陷，反映在運輸過程中，就是在同類運輸條件下該種貨物發生損壞是必然且不可避免的。由于承運人未能提供證據證明涉案DDGS貨物存在此種特性，一審法院據此認定，承運人主張因DDGS的自然特性而免責的抗辯理由缺乏事實依據，不能成立。二審法院也支持了一審法院的觀點。另外值得一提的是，本案二審期間，2018年12月5日，英國最高法院就Volcafe v. CSAV[1]一案作出終審判決，由于該判決對海上貨物運輸貨損糾紛中承運人與貨主之間舉證責任如何分配進行了全新闡述，被航運業稱為2018年度英國最重要的海上貨物運輸案件。在該案中，被告也根據《海牙規則》第IV條第2款（m）項主張免責，對此，英國最高法院在判決書中明確指出：“承運人如援引固有缺陷（inherent vice）例外情形，須證明無論承運人采取什么合理步驟來防止貨物損毀，貨物仍會損毀，或證明承運人實際上已為貨物采取了合理的謹慎措施，但貨物仍然損毀。因為假如承運人能夠采取某些步驟來防止貨物的固有特性導致損毀，該項特性就不是固有缺陷。”[2]以上闡述，與本案的裁判思路可謂不謀而合。最后，本案對貨物損失金額的計算和認定過程，也是嚴格遵循了《海商法》第五十五條的規定和最高人民法院在“哈池曼案”[3]中確立的“貶值率法”在進行。其具體計算過程充分體現了海運大宗散貨損失計算的復雜性，一方面需緊密結合查明的案件事實，扣除貨物堆存裝運中的合理損耗部分，以及其他不計入損失的部分，從而得出受損貨物數量；另一方面在貶值率的計算上，則需要在眾多價格數據中合理采信，從而得到盡可能準確的目的港貨物完好的市場價值。一審合議庭成員：平陽丹柯（審判長）、謝輝程、徐春龍
