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吳星奎

本文涉及的是海上保險司法審判中一個常見的共性的爭議問題。本文的寫作源于筆者本人正在辦理的一個案件。涉及的案情為，被保險人奧馬公司和保險人簽訂了一份預約保險協議，協議約定適用的保險條款為ICC（A）82條款，預約保險協議特別約定“單獨的預約保險協議項不作為保險人承擔保險責任的依據”。另外，對于責任期間，雙方約定“倉至倉：自簽發保險憑證和保險貨物運離起運在發貨人的最后一個倉庫或儲存處所時起，至該保險憑證上注明的目的地的收貨人在當地的第一個倉庫或儲存所時終止”。預約保險協議ICC（A）中文翻譯對責任期間的規定為“本保險責任自貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處開始運輸起生效，包括正常運輸過程，直至運到下列地點時終止……”。2017年8月23日，集裝箱貨物在廣州南沙港因為遭遇天鴿臺風浸水受損，被保險人在2017年9月初繼續將幾個集裝箱的貨物出運，并且自行登錄保險人的貨運保險網對出運的集裝箱貨物進行了投保，起運日為2017年9月月初的一些日期，起運港為南沙港，該批貨物系從中山某地被保險人的倉庫運至南沙港臨時存儲。雙方的主要爭議是，倉至倉下的起運地，是界定為被保險人位于中山的倉庫，還是應當以廣州南沙港碼頭為準？筆者的觀點是，應當以保單記載的南沙港作為起運地，而不是以發貨人在起運港城市之外的中山市倉庫作為起運地。筆者通過研究相關著述和國內公開的海事判決，對本問題作出分析如下。

 一、目前國內公開的海上保險判決均認為應當以提單載明的起運港作為起運地

這方面最權威的案例要數北京欣維爾玻璃儀器有限公司、中國人民財產保險股份有限公司北京市分公司海上、通海水域保險合同糾紛案。該案經過了天津海事法院一審、天津高院二審和最高人民法院再審。該案二審完全維持一審判決，再審維持二審判決。由于該案為最高法院判決，以下簡要介紹該案。

本案涉及2015年著名的8·12天津濱海新區爆炸事故。保險條款為人保海洋運輸貨物保險條款2009，保單記載的起運港為天津港，目的港為美國費城。該批貨物自被保險人位于北京的倉庫發出，事故時存放在貨代位于天津港的倉庫，尚未裝船出運，受大爆炸影響受損。被保險人認為，貨物在其位于北京的倉庫起運時，保險責任期間開始。天津海事法院判決認為，保險單記載的保險期間自天津至費城，故涉案貨物的保險責任期間自貨物運離天津的倉庫或儲存處所開始。貨物自北京經陸運送至第三人環發訊通公司于天津的倉庫，因此，保險責任期間應自貨物運離環發訊通公司的倉庫時開始。天津市高級人民法院二審判決認為，涉案保險單載明自天津至費城，即涉案貨物的起運地為天津，故本案保險人財保北京分公司的責任期間亦應起始于涉案貨物運離天津的倉庫或者儲存處所。最高人民法院再審維持二審判決，認為二審判決認定涉案事故并非發生在保險責任期間，并無不當。涉案保險未涵蓋涉案貨物自北京至天津的運輸區段。

其他相關的五個判決為中谷集團上海糧油有限公司與中國人民財產保險股份有限公司大連市分公司、中國人民財產保險股份有限公司大連市甘井子支公司海上保險合同糾紛案[最高人民法院(2014)民申字第567號]、鎮江市緯泰聯運有限公司與中國人民財產保險股份有限公司鎮江市分公司保險糾紛上訴案[湖北省高級人民法院(2007)鄂民四終字第20號]、壽光市東宇鴻翔木業有限公司與中國人民財產保險股份有限公司連云港市分公司海上保險合同糾紛案[上海海事法院(2014)滬海法商初字第620號]、意大利國際進出口有限責任公司與中國太平洋財產保險股份有限公司航運保險事業營運中心、中國太平洋財產保險股份有限公司海上、通海水域保險合同糾紛案[天津海事法院(2018)津72民初1069號]。在以上五個判決中，所有判決都認為應當以提單載明的起運港界定起運地，而不是提單記載之外的發貨人倉庫。根據筆者在威科先行法律數據庫的搜索，目前尚未見到持相反觀點的案例。

二、相關海上保險法著述均認為起運地的界定需取決于保單的記載

ICC（A）條款第8.1規定，“本保險責任自貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處開始運輸起生效，包括正常運輸過程，直至運到下列地點時終止……”。筆者認為，本案南沙港為起運地，南沙港碼頭即為發貨人的最后一個倉庫或儲存處所，也構成ICC（A）條款規定的保險單載明的起運地倉庫或儲存處。 

就此，參楊良宜先生《英國海上保險條款詳論》（大連海事大學出版社1998年版）對本條款的解釋，其認為“啟運地須在保險責任開始前明確地告訴保險人，例如載入保險單對航次之敘述一欄”。另外，大連海事大學王艷玲教授在《英國海上保險條款專論》（大連海事大學出版社）一書中也認為“所謂‘載明地點’，不僅指貨物裝船的地點，如果被保險人在保險單中明確予以說明，該地點可以指任何內陸地點”。

因此，何為起運地，完全取決于保險單的記載，可以為裝船地點，也可以為內陸地點，顯然本案保單記載的南沙港為起運地，而并非保單沒有作任何記載的被保險人位于中山的倉庫。 

三、倉至倉條款的界定不僅要考慮空間維度更要結合時間維度進行判定 

對本問題分析最為透徹和精彩的，筆者認為系上述壽光市東宇鴻翔木業有限公司與中國人民財產保險股份有限公司連云港市分公司海上保險合同糾紛案（該案合議庭為沈軍法官、張健法官和一名人民陪審員黃勇先生）。

對“關于保險責任開始時間的爭議”，上海海事法院的分析說理如下： 

原告認為，涉案保險的保險責任期間應依照被告的2009保險條款中的“倉至倉”條款來確定，保險責任期間與保險單何時簽發、是否存在倒簽情況甚至保險合同何時成立都沒有關系。本院認為，原告的這種觀點是片面的。如果完全依照原告所說，僅僅“倉至倉”條款就能夠獨立、完全地解決保險責任期間的問題，那么，保險合同的成立生效時間就完全失去了法律上的意義，這顯然是不合邏輯的。海上運輸貨物保險合同設置“倉至倉”條款的目的在于針對整個運輸過程，通過這一條款將非海上運輸階段也納入保險范圍內。“倉至倉”條款是從空間的維度界定了保險人的責任期間。但這僅僅是一個維度。要完全確定保險責任期間，還需要從時間的維度進行界定。所謂時間的維度，無非就是保險單的簽發日期或者保險合同的成立生效日期，也或者是保險合同約定的保險人開始承擔保險責任的時間，即在倒簽保險單的情況下，還有可能涉及保險人與被保險人的特別約定。所以說，保險責任期間受到空間條款(“倉至倉”條款)和時間條款(簽單日期或保險合同成立日期或特別約定)的雙重限制。具體到本案中，涉案船舶于2013年6月30日從連云港開航，由此可知涉案貨物離開起運地發貨人的最后一個倉庫或存儲處所的日期最遲不會晚于6月30日；涉案保險單注明的簽單日期為2013年6月19日；保險合同成立日期為2013年7月1日，倒簽保險單擔保函對時間又另作特別約定，約定從2013年7月5日起算。綜合以上幾個時間點，按照雙重限制的原則，應當認為本案中被告承擔保險責任期間自2013年7月5日開始，被告對于之前因保險事故發生的損失不承擔保險責任。

筆者完全贊成上述案件對倉至倉條款認為同時需要結合時間維度判定起運地的觀點。具體到本案中，保險人對6票貨物的簽單日期均在8月23日天鴿臺風貨物受水浸之后，其中5票均在9月初。另外，貨物從南沙港的起運日期均在簽單日期之后的第一天。因此，按照上述判決倉至倉條款同時需要以時間維度即保單的簽發日期或保險合同的成立生效日期界定的觀點，本案保險人承擔保險責任的期間起算點，應當是貨物從南沙港的起運日的具體起運時刻，而不是貨物從廣東省中山市運離的時刻。

四、ICC（A）條款規定的“起運地倉庫或儲存所”，不應片面理解為發貨人的自有倉庫，應理解貨物上船之前的最后一個儲存處所

本案預約保險協議規定的“發貨人的最后一個倉庫或儲存處所”及相應的ICC（A）條款規定的“起運地倉庫或儲存所”，不應片面理解為發貨人的自有倉庫，應理解貨物上船之前的最后一個儲存處所。

預約保險協議規定的“發貨人的最后一個倉庫或儲存處所”及相應的ICC（A）條款規定的“起運地倉庫或儲存所”，均使用的是“或”這個連接詞。 

顯然，貨物運離地點，如果是發貨人的最后一個儲存處所而不是最后一個倉庫，那么就應該以儲存處所為準。另外，發貨人的最后一個倉庫，也不應理解為發貨人自有的倉庫，也包含發貨人應當支付存儲費用的第三方的場所，對倉庫的理解也不應限于永久性的倉庫，也包含臨時儲存處所。

五、保單未載明的發貨人倉庫至起運港區段應屬于保險人承保范圍這種主張無限擴大了保險人的責任范圍，不符合公平原則 

在上文提及的鎮江市緯泰聯運有限公司與中國人民財產保險股份有限公司鎮江市分公司保險糾紛案中，保險人承保的《水路貨物運輸保險條款》第十條規定，保險責任的起訖期是簽發保險單后，保險貨物運離起運地發貨人的最后一個倉庫或儲運處所時起。貨物由宿遷市泗陽縣起運，在淮安市受損，尚未到達目的港鎮江市。

武漢海事法院判決認為，何為“起運地”，在保險人和被保險人沒有特殊約定的情況下，只能按照通常的邏輯，以保險單正面所載明的“啟運地”為準。在本案中，保險單正面記載的啟運地為鎮江，因此，保險責任的起訖期只能從發貨人在鎮江地級市的行政區域內的最后一個倉庫或儲運處所時開始。原告稱其在投保時已明確告知了被告其運輸貨物的方式及啟運地點，但原告并未舉證證明，原判不予認可。另原告提出的該“起運地”應是發貨人發貨的所在地的主張，無限擴大了保險人的責任范圍，不符合公平原則，原判不予支持。

同樣，就本文討論的奧馬案，被保險人并未明確告知其貨物自中山倉庫以及從哪個倉庫發出，無論是預約保險協議還是保單，均未載明起運地為原告的中山倉庫。何況被保險人在全國各地包括廣東省還有其他倉庫。如果以被保險人工廠倉庫作為起運地，確實無限擴大了保險人的責任范圍，不符合公平原則，因為陸路運輸有多長的距離、陸路運輸有多大風險、使用的是什么運輸工具、選取的陸路承運人是否合適，保險人一無所知，雙方從未提及和明確，認為承保范圍默示包含陸路運輸并不符合正常的陸路運輸需要雙方明確約定起始點、運輸工具和裝載要求等的運輸承保實踐。 

六、預約保險協議和貨運保險網的投保過程，可以充分說明保險責任期間并不包含內陸運輸

對于大規模進出口貨運險的被保險人，保險人通常與其簽訂有預約保險協議，然后被保險人自己通過保險人的貨運保險網自行投保出單，這是目前通常承保實踐。本案預約保險協議和貨運保險網投保過程可以印證保險人的責任期間并不包含內陸運輸，即起運地并非被保險人位于中山的倉庫，而是貨物位于南沙港的儲存處所。理由如下。

首先，預約保險協議下“投保形式”對投保信息的規定指向的是海運區段，該部分第6行規定的是“航程、運輸工具名稱、起運時間”并不包含內陸運輸區段。

其次，預約保險協議的附件“貨物運輸保險預約投保單”第5行規定的是“開航日期”，顯然保險責任期間并不包含內陸運輸階段，否則第5行應當規定“貨物自中山倉庫裝車時間”。

再次，原告在被告網站投保的頁面，也不包含中山起運地，整個投保頁面只有起運港地點，由此可以看出被告保險責任期間并不包含起運港之前的陸路區段運輸。

最后，本案已經簽發的保單記載的起運日期，系貨物實際裝船日期，并非貨物運離其中山倉庫之日。況且，保單記載的起運地，記載的是起運港口即廣州南沙港，并非中山。

七、根據預約保險協議，單獨的預約保險協議不作為保險人承擔保險責任的依據，因此應當以保單記載的起運港作為起運地

就預約保險合同的性質，盡管我國《海商法》有相關規定，但是規定并不明確。在我國的司法審判實踐中，法院亦是根據預約保險協議中的具體約定對其性質進行認定，法院往往不認為預約保險合同能確定雙方的權利義務關系。理論上也普遍認為，預約保險合同除非有特別規定，并不直接產生保險合同權利義務法律關系。

如廣州海事法院宋瑞秋法官在《論海上貨物預約保險合同的類型》一文中認為預約保險合同有多重類型，包括任意性、義務性、任意/義務性三種類型，其中義務性的預約保險合同具有總分合同的屬性，任意/義務性預約保險合同具有預約合同的性質（預約保險合同不能直接產生保險合同義務）。因此，如何認定預約保險合同的性質，必須根據合同的具體條款作出具體的認定，不能一概而論。

案涉預約保險協議不應作為保險人承擔保險責任的依據，因其第二頁承保形式已經明確規定，單獨的預約保險協議項不作為保險人承擔保險責任的依據。投保人或被保險人于每次貨物起運前自行網上出單，每一次運輸出具一份保單。因此，本案預約保險協議只是一種預約性的協議、是一種意向，雙方承擔的義務屬于附隨義務、先合同義務。在此情況下，針對具體貨物的保單才是真正的保險合同，也只有簽發了保單，才意味著保險人保險責任期間開始真正起算。實際上，雙方也是按照這種模式來履行的，對于每一票貨物，被保險人奧馬公司都有單獨投保。

既然預約保險協議沒有記載起運地，那么就應當以保單記載的起運地作為保險合同的起運地，即貨物運離起運港時刻保險人的保險責任才開始計算。

八、結語

在筆者與業界某位友人對此問題的討論中，其認為如果承保范圍不包含陸路運輸階段，不利于被保險人利益的保護。就此，筆者認為，被保險人如果要將貨物自工廠至海運碼頭的風險予以覆蓋，完全可以另行投保相應的陸路貨運險，而不是寄希望于對海洋貨運險的無限擴大解釋。

總而言之，在本案討論的法律問題上，筆者也冀望理論界和實務界能充分考慮平等保護保險合同雙方當事人利益、不偏不倚的司法理念。本文根據筆者就奧馬案的代理詞提煉而成，在此拋磚引玉供業界參考，如有不當之處歡迎批評指正，如有相反案例也期盼業界同仁能提供給筆者學習。