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近年來，上海海事法院充分發揮海事審判職能作用，處理了一大批涉長三角區域經濟發展中出現的海事海商糾紛，依法及時有效保護了各方主體的合法權益，形成了一批有參考價值的案例。以下選取十個具有代表性的典型案例，反映近年來長三角區域港航發展、船舶建造、郵輪運營、船舶保險融資、海洋資源開發利用等方面出現的新問題、新情況。

案例一

船長應根據實際情況作出最有利于船舶避碰或減損的決策。海事VTS中心發出的勸告、警告、指令或命令不免除船長遵守相應航行規則并根據航行實際情況管理和駕駛船舶的職責和義務。

基本案情

涉案糾紛源于原告所屬的“海德油9”輪與被告所屬的“浙海156”輪于長江口水域發生的碰撞事故。事發時段，水域能見度下降至100-150米，上海海事局指揮中心已發布水道臨時管制信息。“浙海156”輪跟隨“海德油9”輪在長江口D45燈浮東北側水域航行。“海德油9”輪發現能見度持續下降，仍以航速10節航行，經VTS中心多次提醒其大霧趕快拋錨后，方才選擇駛離主航道拋錨。“浙海156”輪在多次收到VTS中心降速、錨地拋錨的提醒后，未及時采取安全措施，繼續以9.7節航速跟隨“海德油9”輪航行。此后，“浙海156”輪偏出主航道，與“海德油9”輪構成兩船碰撞危險及緊迫局面，最終兩船相撞，造成船舶不同程度受損。

經崇明海事局調查分析，兩船未遵守船舶在能見度不良時的行動規則，未采取適合當時環境和情況下的安全航速航行、未對碰撞危險作出充分估計，采取的應急措施亦屬不當。兩船的不當應急措施系導致涉案事故的主要原因。事發時段及水域能見度低系誘發涉案事故的客觀原因。綜合判定“浙海156”輪承擔事故主要責任、“海德油9”輪承擔次要責任。

原告遂起訴至法院，請求判令“浙海156”輪對涉案事故承擔90%的賠償責任。雙方在訴辯意見中就VTS指令產生不同意見。原告認為，“浙海156”輪未及時遵行海事VTS中心的指令，且多次違反指令及航行規則，直接導致碰撞緊迫局面的形成及危險的發生，最終導致碰撞不可避免，“浙海156”輪至少應當承擔涉案事故90%的賠償責任。被告認為，“浙海156”輪已充分盡到瞭望義務并預見到碰撞的可能性，但因在海事VTS中心的命令下采取相應措施后方才導致涉案事發，故涉案事故屬意外事故，雙方各不承擔賠償責任。

法院經審理認為，相關航行規則及通行慣例未免除船長在任何情況下應對本船航行及安全所負的責任，即便在引航員引領船舶期間，船長仍負有管理和駕駛的責任。本案事發時段能見度驟降，涉事船舶的船長作為該輪管理和駕駛的責任人更應遵守相應的行動規則，及時在海事VTS中心的命令下，結合航行實際情況，并運用良好船藝具體指揮船舶航行以保障安全。海事VTS中心的命令并不能等同于船長應采取的管理和駕駛船舶的具體措施，更不能以此免除船長遵守相應航行規則，并根據航行實際情況管理和駕駛船舶之職責和義務。綜合其他訴辯意見，法院作出“浙海156”輪在與“海德油9”輪間的碰撞事故中承擔75%的賠償責任的判決，原、被告均未提起上訴。

典型意義

VTS全稱為vessel traffic services，通常稱為船舶交通管理系統，指由主管機關實施的、用于增進交通安全和提高交通效率及保護環境的服務系統。在上海港及周邊往來船舶高度密集的水域，VTS中心發揮著船舶動態監管、信息助航服務、聯合行動協調、險情處置指揮等功能，對引導船舶安全航行、提升船舶進出港效率具有重要作用。中心向船舶發出的航行指令雖具有行政化色彩，但航行中的決策權并不因此發生轉移。本案的裁判明確了在VTS中心對船舶進行監管和指揮時，船長基于對本船動態及當時海況的最直接了解和掌握，應根據實際情況作出最有利于船舶避碰或減損的決策，仍應擔負保障安全駕駛和管理之責。

案例二

外籍郵輪公共場所中發生的旅客人身損害責任糾紛案件，在未約定準據法、無共同經常居所地的情況下，應適用最密切聯系原則綜合考慮郵輪母港、受害人住所地等因素確定準據法。隨著郵輪消費的普及，以一般公共場所管理人的安全保障義務標準來衡量以中國港口為母港的郵輪的安全保障義務亦屬合理。

基本案情

原告（7歲，未成年）和其母購買旅游產品乘坐英國籍郵輪前往日韓游玩。郵輪航行至公海海域時，原告在郵輪泳池溺水導致一級傷殘。原告之母作為法定代理人遂向法院提起訴訟，以郵輪公司為被告、以銷售旅游產品的旅行社為第三人，以被告未盡到安全保障義務為由，主張由被告承擔侵權責任。案件審理中，各方就本案應適用的準據法和責任承擔產生不同意見。

法院經審理認為，關于本案的法律適用，“侵權行為地”通常理解為與某一國家或特定法域直接相關的地理位置。郵輪是用于海上旅行觀光的特殊交通工具，通常處于海上航行的動態過程中，不屬于地理位置的范疇，因此發生在郵輪上的海上人身損害責任糾紛，通常不應將船舶本身確定為侵權行為地，而船舶的船旗國法更不能等同于侵權行為地法律。根據最密切聯系原則，應綜合考慮侵權行為發生地、侵權行為結果地、受害人的住所地和經常居住地、涉案船舶的船旗國、船舶所有人國籍、船舶經營人國籍、合同簽訂地、郵輪旅客運輸的出發港和目的港、被告公司營業地等連接點，本案中較多的連接點集中于中國，且與本案具有最直接、真實的聯系，對維護受害人的合法權益影響最大的因素均指向中國，故本案的準據法應當確定為中華人民共和國法律。

關于本案的責任承擔，被告在游客服務、安全保障方面既未參照中國法律，也未依據英國有關組織的規定或者建議配備救生員或者監管人員巡視以防范溺水事故發生，存在明顯的過錯。其次，被告僅在泳池邊設置安全告示，未對兒童獨自進入泳池采取任何詢問或者勸阻等有效的措施，而是采取放任、不作為的態度，存在明顯的管理失職。再次，被告主張郵輪泳池不配備救生員是國際慣例，但這一做法并未得到相關方及被告所在國英國有關部門的認可，與英國有關組織推薦的做法不符，更與中國相關法律相違背，對此法院不予認可。原告母親作為法定監護人對未成年原告的人身安全看護不力，對損害亦有責任。綜上，法院判決被告按照80%的比例向原告賠償各項損失，判決作出后，原、被告均未上訴。本案判決現已生效。

典型意義

上海港是長三角區域最大的郵輪母港，吸引大量上海及周邊省市游客從上海港登船出游，是國內郵輪旅游業發展的重要地標。隨著郵輪消費的普及，在郵輪旅游期間發生的人身損害案件也開始出現在司法實踐中。本案以判例的形式明確了郵輪上發生的人身損害賠償責任糾紛中的基礎性問題，為今后郵輪經營者完善經營管理、加強風險防控提供了參考。特別是根據郵輪旅游消費者群體對于郵輪旅游和郵輪上場所安全保障設施的認知水平，明確了以一般公共場所管理人的安全保障義務標準來衡量以中國港口為母港的郵輪的安全保障義務，將對合理充分保護游客安全和健康、推動郵輪產業的長遠發展發揮積極作用。

案例三

船舶建造合同糾紛案件審理中，應結合行業特點、風險類型和程度等來判斷市場行情變化是否屬于情勢變更。因金融危機導致船價波動屬商業風險，通常不屬于情勢變更事由，當事人不得以此主張情勢變更，要求減輕或免除合同責任。

基本案情

2011年初，第三人長江航運公司與被告鄂能綠海公司簽訂了散貨船建造合同，約定被告為第三人建造8艘6700噸散貨船，并約定了分期支付方式、各批船舶開工日期、交船日期等。隨后，作為融資租賃公司的原告交銀金融租賃與被告、第三人簽訂了造船合同轉讓協議，約定三方一致同意為滿足融資安排需要，第三人將其在造船合同下的部分權利義務轉讓給原告。其后，各方均按約定履行合同義務，原告及第三人按合同約定的付款時間先后向被告支付了部分款項。

但被告在后續的船舶建造過程中，出現資金緊張、經營困難，并多次向第三人反映船價偏低、建造虧損等情況，其中2艘散貨船停工，至起訴時仍未建造完成；且被告長期處于停工狀態，也無法繼續建造其余的船舶。原告和第三人認為被告違約，主張依法解除合同并返還船舶建造款。被告認為，涉案船舶尚未交付的原因在于造船合同價格過低，偏離市場行情，第三人支付的首付款不足以支付材料采購及船舶建造生產加工費用，請求駁回原告訴訟請求。

法院經審理認為，依法成立的合同對當事人具有法律約束力，當事人應當按照約定履行自己的義務，不得擅自變更或者解除合同。本案中，被告作為長期從事船舶建造的企業，對于從事生產經營活動的風險和收益應有合理的判斷和預期。被告辯稱船舶停工系因造船合同價格遠低于市場行情、首付款不足以支付材料采購及生產加工費用而導致，但既未舉證證明上述情形屬于合同法規定的可變更可撤銷的情形，也未在船舶建造以及本案審理過程中得到原告或第三人的確認。綜上，法院判決解除合同并由被告返還船舶建造款。一審判決作出后，各方當事人均未上訴。本案判決現已生效。

典型意義

造船合同屬于典型的履行期長、波動范圍大的合同類型，原材料設備價格、航運市場行情等的波動都會對合同履行產生劇烈影響，商業風險較為集中。長三角區域的船舶建造業已具有一定的產業規模和市場份額，近年來行業整體環境不景氣的狀況逐漸反映到司法實踐中，市場主體常因合同履行中的市場行情大幅下跌而引發糾紛。本案裁判明確了船舶建造過程中，商業風險與情勢變更的區分標準。限定情勢變更的適用需滿足客觀情況發生變化、當事人不能預見、不可歸責于當事人、也非不可抗力導致、發生在合同成立后履行完畢前、繼續履行顯失公平等要件。單純市場行情的常規波動屬于商業運行中的正常波動和風險，企業應通過加強市場行情的分析預判、嚴格合同履行管理和控制等途徑加以防控。

案例四

認定涉外仲裁協議的涉外因素時，判斷主體所在地、標的物所在地、法律事實發生地以外的非典型涉外因素，需綜合衡量司法主權與意思自治，排除與系爭事實無直接關聯的涉外情節；同時采取更為積極、包容和開放的司法理念，支持國際海事商事仲裁活動的開展。

基本案情

申請人美克斯公司與兩被申請人佳船公司、大津公司在中國簽署了船舶建造合同，買方為申請人或其指定方，賣方為兩被申請人。合同約定涉案船舶入美國船級社，按照美國船級社特別檢驗的規則及規范建造，船舶遵守馬紹爾群島監管機構的法律法規，建造費用以美元支付。建造合同依照英國法律管轄并解釋，發生的爭議根據倫敦海事仲裁委員會仲裁規則在倫敦最終仲裁裁決。各方當日另行簽訂備忘錄，約定買方將把建造合同轉讓給此后成立的境外全資子公司，并通知賣方將其在建造合同中的權利義務轉讓給另行成立的境外全資單船公司。

申請人訴稱，涉案合同當事人均為中國境內法人，船舶建造在中國境內進行，與合同相關的法律事實均在中國境內發生，該合同并不具有涉外因素，故申請確認涉案合同中的仲裁條款無效。兩被申請人共同辯稱，合同約定其效力和解釋應受英國法律管轄和解釋，仲裁協議效力應根據英國仲裁法認定，涉案合同存在涉外因素，請求確認涉案仲裁協議有效。

法院經審理認為，涉外民事法律關系的定性，應適用法院地法即中華人民共和國法律確定，在涉案法律關系可定性為涉外民事關系的情況下，涉案仲裁協議的效力認定應根據當事人的明示選擇適用英國法律。因此，是否具有涉外因素的認定將決定當事人是否有權選擇涉案合同的適用法律，以及是否有權選擇向中國仲裁機構以外的仲裁機構申請仲裁解決糾紛。涉案合同為國際船舶建造合同，船舶的建造、交接、入級和加入船旗國等內容均與境外有多個連接點，尤其是加入馬紹爾群島船旗國，須以在馬紹爾群島設立公司為前提條件。合同也明確買方須在賣方交船前在境外成立單船公司，以接收涉案船舶。以上要素足以認定涉案糾紛屬于我國法律規定的“可以認定為涉外民事案件的其他情形”，為涉外民事關系。根據英國法律認定仲裁協議的效力的規定，本案各方當事人就涉案仲裁達成了書面的、意思明確的仲裁協議，各方均應以誠實信用對待自行達成的協議。在申請人未提交任何證據以證明涉案仲裁協議存在侵害社會公共利益，或存在其他可致該協議無效情形的情況下，涉案仲裁協議應認定為有效。綜上，法院裁定涉案船舶建造合同中的仲裁協議條款有效。本案裁定現已生效。

典型意義

隨著長三角區域對外開放程度的拓展，涉外海商海事活動的合作形式不斷翻新。隨著更多涉外糾紛的出現，相應的，應當為商事主體提供靈活自主的糾紛解決途徑選擇。本案裁判是認定“非典型性涉外因素”的典型案例，對今后涉外案件中仲裁協議效力認定具有一定的參考價值。司法機關對仲裁活動應當提供充分的支持與保障，以支持國際海事商事仲裁、營造良好法治營商環境為目標，在認定涉外仲裁協議效力這一問題上逐步采取更為積極、包容和開放的司法理念。

案例五

案外人執行異議之訴具有排除執行行為的形成效果和確認實體權利的效果，這種訴的利益不會因執行程序中止而消除，不因被執行人破產和執行程序的中止而失去存在價值。在案外人執行異議之訴審理過程中，被執行人進入破產清算程序的，法院應繼續就執行異議之訴案件進行實體審理并作出裁判。

基本案情

本案被告中航租賃曾因另案的船舶融資租賃糾紛將本案另一被告蛟龍重工等訴至法院，前案判決執行過程中扣押了停泊于被告蛟龍重工船廠內的在建船舶“海科66”輪。

本案原告在執行階段提出執行異議被駁回后，另行提起執行異議之訴，認為“海科66”輪系原告所有的財產。該輪系原告于2012年2月委托被告蛟龍重工建造，并于2014年9月協議終止船舶建造合同，另行簽訂船舶買賣合同購買所得。原告支付了全部購船款，簽署了船舶交接協議書，已經完成交付和所有權轉移。該輪已在新加坡海事部門辦理了臨時登記并取得相應證書，登記名稱為“Teras Ocean”輪。故請求法院判令確認原告為涉案船舶的所有人，同時確認不得在相關執行案件中對涉案船舶采取扣押或其他強制執行措施。在本案審理過程中，被告蛟龍重工被依法宣告破產并進入清算程序。

被告中航租賃辯稱，原告并未實際辦理船舶所有權登記和取得權屬證明，也未實際占有船舶，不具有對船舶的所有權外觀。蛟龍重工已經進入破產清算程序，應當由清算組接管涉案船舶。執行措施已無法繼續進行，原告的起訴已經失去訴的利益，應當裁定駁回。被告中航租賃亦不應作為確認船舶權屬案件的當事人。

被告蛟龍重工的清算組指派代理人參加訴訟，辯稱該公司已經進入破產程序，原告應當首先向破產管理人主張取回權，在本案中主張確認船舶權屬不符合法律規定。

法院經審理認為，本案為案外人執行異議之訴，屬于因執行程序產生但獨立于執行程序的民事訴訟程序。原告基于對執行標的具有的排他的所有權，主張確認涉案船舶所有權歸屬以及排除對涉案船舶的執行措施，意在以其所有權對抗申請執行人，符合法律規定，且仍具有訴的利益。涉案船舶買賣合同合法有效，交付后所有權已轉移至原告，為繼續完成建造工作而由被告蛟龍重工占有，不影響所有權轉移的事實，故原告已取得涉案船舶所有權，原告亦有權基于船舶所有權排除對涉案船舶的強制執行。綜上，判決確認涉案船舶屬原告所有，不得在另案執行程序中強制執行該輪。一審判決作出后，各方均未上訴。本案判決現已生效。

典型意義

長三角區域高質量發展需要積極促進產業轉型升級，通過破產清算、重組等途徑，引導落后產能合法有序退出，實現資產有效重組和再分配。本案糾紛就是發生在企業退出過程中的訴訟程序銜接問題。關于案外人執行異議之訴與破產清算程序的銜接，明確了執行異議之訴不受被執行人破產導致執行程序中止的影響，確認了案外人執行異議之訴具有執行程序之外的獨立價值、案外人執行異議之訴的“訴的利益”不因執行程序的中止而消滅等裁判規則，并準確認定書面交付為合法有效的在建船舶所有權轉移方式，對于類案審理具有一定的借鑒價值。

案例六

主張重復保險分攤不以向責任人主張代位求償為前提，應滿足的條件包括：第一賠付保險人向被保險人作出的賠付是合理和謹慎的，分攤保險人在保險合同項下對被保險人負有賠償責任，第一賠付保險人支付的賠償金額超過其在重復保險法律關系下應當承擔的賠償責任。

基本案情

阿薩伊公司欲將一批焊管從中國新港港運往安哥拉羅安達港。原告忠誠保險公司與阿薩伊公司之間訂有預約保險合同，原告承保了涉案貨物的運輸風險，以阿薩伊公司為被保險人，承保條件“貨物保險——A條款（C.E.01）”。同期，被告史帶保險公司也承保了該批貨物的運輸風險，被保險人、保險標的和保險金額與原告簽發的保險憑證記載一致，承保險別為中國人保海洋貨物運輸一切險及戰爭險條款(1/1/1981)。此外，原、被告各自的保險合同中均無“禁止他保條款”、“無分攤條款”或“按比例條款”，也未對違反重復保險通知義務的后果進行約定。

涉案貨物在目的港卸載時，被保險人發現貨物受損，并于當日向船東提出索賠，及時向原、被告告知了貨物出險情況。原告委托的公估公司檢驗后認為貨損原因為積載不當，原告遂依據檢驗報告確定的金額分別支付了檢驗費用和保險賠償金。次年，被告向被保險人催要租船合同以及被保險人出具的允許被告代理人處理向承運人追償事宜的授權書，催要未果后，被告通知被保險人索賠已被拒絕。

此后，原告通知被告涉案貨物存在重復保險情況，要求被告分攤50%的保險賠償金，被告未予支付。原告遂訴請法院判令被告分攤50%的保險賠償并支付相應利息。被告辯稱，投保人及被保險人未向被告提供保險事故有關的證明和資料已導致被告拒賠、原告未證明其已經行使了代位求償權、原告有關分攤檢驗（公估）費和支付保險金利息的訴訟請求沒有法律依據，要求駁回原告的訴訟請求。

法院經審理認為，原、被告之間存在法定的重復保險法律關系。原告向被保險人已經作出的賠付是合理和謹慎的、被告在其保險合同項下對被保險人也負有賠償責任且原告向被保險人作出的賠付解除了被告的賠償責任。因此，原告的分攤請求權成立。分攤保險人可以行使針對被保險人的合同抗辯，但與被保險人向其他保險人自由求償的權利沖突的抗辯除外。且重復保險分攤請求權的行使不以行使過代位求償權為前提。綜上，法院判決被告向原告支付保險賠償金及利息。一審判決作出后，被告自覺履行了判決確定的支付義務。本案判決現已生效。

典型意義

海事海商審判實踐中，重復保險分攤糾紛屬于近年來多發的新類型糾紛。隨著各類經營要素在長三角區域的集中，各大航運保險機構先后在滬設立航運保險事務中心，此類案件還可能重復出現。本案的裁判結果明確了該類案件的裁判思路，厘清了重復保險分攤的標準和審查要點，對《海商法》第225條“重復保險分攤”的概括規定闡明了裁判方法，對今后同類案件的處理和保險行業內部糾紛的解決提供了參考。

案例七

當貨運代理企業基于一定法律關系對委托人的貨物成立間接占有，對委托人的貨物仍有事實上的管領力和控制力，應認定為構成“合法占有債務人的動產”，符合債權人享有留置權的法定要件。

基本案情

原告與被告簽訂協議，約定被告委托原告代辦訂艙、拖車、報關、報檢等貨運代理事項并代繳相關費用；若被告未確認費用或確認后未依約支付款項，原告有權留置被告委托辦理業務的相關單證和貨物；若被告仍不履行付款義務，原告有權變賣、處理已留置單據或貨物。協議簽訂后，被告曾確認業務中未付款項金額，并向原告出具了《付款保函》，確認欠付費用金額和付款期限。

數月后，原告再次接受被告委托，辦理一批貨物的進口貨代事務，提單載明的收貨人以及報關單載明的經營單位和收貨單位都是被告。原告從承運人處提取貨物后，將貨物存放在案外人的倉庫中。因被告欠付費用，原告要求被告支付拖欠費用后才安排提貨及送貨，但被告未予理會。原告遂向被告發出《律師函》催討欠款，并通知被告留置了上述進口貨物。

原告訴至法院，請求判令被告支付相關貨運代理費、堆存費并確認原告有權留置上述進口貨物，并有權依法變賣該提單項下貨物優先用于償還被告欠付原告的費用。被告辯稱貨物堆存在他人倉庫，原告沒有留置權。

法院經審理認為，雙方成立海上貨運代理合同關系。原告根據被告的委托，提供了貨運代理服務，被告亦確認費用，應當依照協議約定向原告支付。被告欠付費用的行為已構成違約，應當向原告承擔繼續履行、賠償損失等違約責任。關于原告是否有權留置貨物的問題，原告受托事項包括清關及內陸運輸，對該批貨物具有內陸運輸和保管義務，系合法占有。該批貨物為被告所有，報關價格與當時被告對原告所負的到期債務數額相當，且原告至今仍間接占有該批貨物，不影響留置權效力。綜上，判決確認原告對該提單項下貨物享有留置權。一審宣判后，被告提出上訴，后因未繳納案件受理費按自動撤回上訴處理。本案判決現已生效。

典型意義

海上貨運代理合同糾紛是我院受理的涉長三角海商糾紛中數量最多的一類，其中貨運代理人因委托人欠付費用而留置貨物產生的糾紛較為常見。本案案例是貨運代理人合法行使留置權的典型示例。貨運代理人在經營中面臨委托人拖欠費用的情形時，若以留置委托人的貨物作為救濟手段，需要符合較為嚴格的條件。除需要注意留置貨物價格與到期債權數額相當、留置后應給予合法債務履行期間并妥善保管貨物外，還應注意合法占有委托人動產的形式，間接占有也可以成立留置權。

案例八

契約承運人以目的港法律強制要求將貨交港口當局為由主張對無單放貨免責的，應當舉證證明目的港存在強制且僅能將貨物交付當地海關或者港口當局的相關規定。

基本案情

原告富家公司為出口一批家具，委托被告亞航貨代公司將貨物由中國上海港運至巴西桑托斯港。被告接受委托后，向原告出具了提單抬頭人為被告的貨代提單。涉案貨物實際由ZIM Integrated Shipping Services Ltd承運，該公司簽發了海運提單。涉案貨物如期運抵目的港，但收貨人未按照約定支付貨款。相關網站信息顯示涉案集裝箱已另行投入其他航次流轉運營。被告對涉案集裝箱已另行投入流轉的事實予以確認，并確認貨物可能在抵港兩個月后交付給提單項下的收貨人。

原告訴稱，由于被告的無單放貨行為導致收貨人拒絕付款贖單，被告應賠償貨款損失及利息。被告辯稱，依照卸貨港2013年5月6日起執行的巴西財政部第1356號法令，貨物運抵目的港交付給當地碼頭后，承運人不再享有貨物控制權，提單確認件的正面條款中亦有相關承運人的免責聲明。根據我國相關法律規定，承運人在該情形下不承擔民事責任。

法院經審理認為，在貨物整箱交接的情形下，裝載貨物的集裝箱已經流轉的事實可以作為證明亞航貨代公司無單放貨的初步證據。根據相關部門對巴西財政部第1356號令的解讀說明，進口方或貨代需憑正本海運提單（MB/L）至實際承運人處換取提貨單再辦理巴西港口的進口清關手續，不影響國際貿易的物權交割，不能理解為在巴西目的港可以不憑正本提單放貨。亞航貨代公司作為貨代提單下的承運人，從實際承運人處取得或應當從實際承運人處取得貨物后，不需再交付港口當局或海關。因此，憑正本提單放貨仍為亞航貨代公司作為承運人的主要義務與責任，其在提單中記載免除自身該項主要合同義務和責任的格式條款，應屬無效。此外，被告并未向原告提供“巴西海關新規”具體內容或進行說明，也未就如何避免此種情況或責任承擔等問題達成一致。綜上，判決被告亞航貨代公司賠償原告貨款損失及利息。一審判決作出后，被告亞航貨代公司提起上訴。二審判決駁回上訴，維持原判。

典型意義

近年來，各國海關紛紛出臺新政以適應貿易需求、提高清關效率，由政策變更原因導致的無單放貨糾紛呈逐年上升趨勢。長三角區域企業每年有大量貨物從上海港裝船出口，與這些貨物有關的無單放貨糾紛較為集中地出現在審判實踐中。在承運人援引政策規定主張免責的情況下，應承擔較為嚴格的舉證責任，主張目的港強制放貨必須滿足兩個條件：第一，目的港存在貨物交付當地海關或者港口當局的相關規定；第二，根據該法律規定，承運人只能將貨物交付給當地海關或者港口當局。兩點必須同時滿足才能認定承運人對無單放貨行為免責。

案例九

責任保險的被保險人在損害賠償責任確定以后，應當且能夠請求保險人賠償保險金，但不予請求或遲延請求，且當受損第三者起訴保險人時，被保險人尚未向保險人提出直接向第三者支付保險金請求的，可認為構成被保險人“怠于請求”保險人給付。

基本案情

案外人寶鋼公司所有的一批貨物被裝載于“新南方818”輪出運，運輸期間船舶遭遇碰撞事故，造成船舶沉沒、貨物滅失。原告太平洋保險承保了該批貨物的運輸綜合險。被告天安保險承保了涉案船舶的海上風險，其中包括“船東對貨物責任險”。

事故發生后，原告向被保險人寶鋼公司賠付保險賠償后依法取得代位求償權，并向法院起訴要求涉案船舶所有人承擔貨損賠償責任，得到法院判決支持，但南方輪船公司未履行判決義務。被告與船舶所有人也已就船舶碰撞事故造成的損失達成和解。船舶所有人曾聯系被告催促盡快安排賠付事宜。

原告遂訴至法院，認為船舶所有人未履行判決義務，原告要求被告直接向其支付保險賠款也未獲任何回復，船舶所有人的行為構成“怠于請求”的情形，原告有權要求被告直接向其支付保險賠償金。被告在抗辯意見中則認為不構成“怠于請求”、可直接賠付的情形。

法院經審理認為，船舶所有人的確就涉案貨損向天安保險提出保險理賠，但并未明確保險賠付的對象是其自身還是原告，船舶所有人在未履行賠償責任且催促賠付事宜語意不詳的情況下，應認定船舶所有人就涉案貨損賠償責任未明確要求被告將保險賠償金直接支付給原告。在此情形下，可認定構成“怠于請求”的情形，原告依據《保險法》第六十五條第二款的規定可直接要求天安保險向其支付保險賠款。法院遂判決被告天安保險向原告太平洋保險支付保險賠償金及利息損失。一審宣判后，原、被告均未上訴。本案判決已生效。

典型意義

責任保險是海上保險領域的重要業務類型之一，隨著航運保險業務在上海及周邊地區的集中，此類業務中出現的新問題、新糾紛需要司法予以引導和規范。本案即是通過案例明確“怠于請求”標準的范例。對“怠于請求”審查和認定的前提是被保險人對第三者應負的賠償責任確定，基本內容為被保險人不履行賠償責任，且第三者以保險人為被告提起訴訟時，被保險人尚未向保險人提出直接向第三者支付保險金請求的情形。

案例十

海域占用人與海域使用權人在海域使用權期滿前就占用海域事宜達成協議的，即使雙方在海域使用權證書有效期內未就補償金額達成一致，海域使用權人也有權獲得補償。

基本案情

如東沿海旅游經濟開發區建設圍墾項目需占用原告南通大劉漁業公司使用的養殖用海域，被告如東沿海旅游開發公司與原告先期就其中海域的地上附著物部分的補償費達成一致，并分兩次支付完畢，雙方還約定海域使用權部分的占用補償另行商定。此后，原告未向海洋與漁業局申請變更續期海域使用權證，其持有的海域使用權證書于當年年底到期。此后，雙方就占用補償費用產生糾紛，原告訴至法院，要求判令被告支付海域使用權的補償款及利息。被告辯稱被告于次年年初開工占用涉案海域時，原告海域使用權證已到期，被告無需對原告的海域使用權進行補償，即便其仍享有海域使用權，補償標準應以海域使用權證的剩余時間所占比例計算，按照《江蘇省國有漁業水域占用補償暫行辦法》規定的“標準基數×15%×剩余有效期限”確定具體適用的補償標準。

法院經審理認為，占用他人使用的海域應給予合法的海域使用權人一定的經濟補償。原告的涉案海域使用權證書載明的使用期截止前，原告與被告就海域圍墾占用達成初步補償協議，且被告具有明確的補償意向，原告此后未再對海域使用權證書進行續期。雙方約定海域占用補償另行商定，并不等于不再對海域占用進行補償。故被告應對占用原告的海域使用權進行補償。因涉案海域即將被收回，原告即使申請續期也無法獲得批準，故海域使用權占用補償的計算期間應當以海域使用權證書載明的時間為限。且因剩余的海域使用權使用時間不足一年，按照前述《暫行辦法》規定，不適用前述計算方法，而應以占用補償費的最低標準計算。綜上，判決被告按照占用補償費的最低標準向原告支付海域使用權補償。一審判決作出后，被告提起上訴。二審判決駁回上訴，維持原判。

典型意義

長三角區域具有豐富的海洋資源，在沿海海域廣泛開展水產養殖、旅游等開發項目。在海洋資源開發利用過程中，常常出現根據政府規劃由政府下屬企業進行海域占用與補償的情形。補償合同通常由征收機關所屬的企業與海域使用權證持有人協商一致簽訂，性質上屬于海域使用權占用補償。本案裁判就是海域使用權占用補償中出現的典型糾紛。海域在海域使用權證書到期前即就建設圍墾項目的占用海域達成意向，屬于提前收回海域使用權的情形，即便開工占用海域時間在海域使用權證書到期以后，仍需要按照規定的標準對原海域使用權人進行占用補償。