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張曉明

摘要：關于承運人能否對海運大宗散貨短量在一定范圍內免責，各地各級法院目前對此并沒有形成統一的認識。本文通過對審判實踐中各種觀點以及水尺計重誤差性質的分析，認為承運人對0.5%以內的水尺計重誤差導致的短量應可免責。

關鍵詞：大宗散貨；水尺計重；短量；誤差

正文

承運人能否對海運大宗散貨0.5%以內的短量免責的問題一直困擾著我國的海事審判界，同案不同判的情況突出，不利于維護司法權威，有必要進行深入的分析和研究。本文在此僅討論大宗固體散貨的短量問題。

一、司法實踐對大宗散貨短量的態度

司法實踐中，對于大宗散貨短量免責問題通常存在以下幾種觀點：

（一）支持水尺計重誤差免責

該種觀點認為，根據《進出口商品重量鑒定規程 第2部分：水尺計重》 （以下稱“水尺計重規程”）第三條關于“如果船舶制表準確度在0.1%，其水尺計重準確度可達到0.5%之內”的規定，大宗散貨卸貨數量允許有0.5%以內的計重誤差。

筆者檢索到的持該種觀點的案例如下：

1.水尺計重誤差導致的短量

在案例2、4中，法院認定承運人對0.5%以內的水尺計重誤差導致的短量免責。

2. 水尺計重誤差與其他損耗共同導致的短量

在案例7中，焦煤短量0.26%。一審法院認為短量在水尺計重的合理誤差范圍內。二審法院則認為短量在0.3%的合理損耗標準范圍內。雖然兩級法院均認定承運人不承擔責任，但一審法院認定的標準為0.5%的水尺計重誤差，而二審法院認定的標準則為0.3%的合理損耗標準。

在案例8中，最高院認為短量可能是由于大豆在運輸裝卸過程中的自然損耗、灑落飛揚及計量誤差導致的。但是，由于本案短量只有0.35%，最高院最終僅認定原審法院根據0.5%的水尺計重誤差免除承運人的賠償責任并無不當，并未就是否存在合理損耗的具體標準進行深入分析。

3. 水尺計重誤差與水分流失共同導致的短量

對于大豆、礦砂等大宗散貨，在運輸或儲存過程中可能會出現水分蒸發或析出等現象而導致短量。對此，法院除考慮水尺計重誤差外，還會考慮該種原因導致的短量。

在案例1中，大豆短量0.52%。法院認為大豆在裝卸港的水分對比下降了0.91%，即航程中水分蒸發量大于短量。另外，法院還考慮了0.5%的水尺計重誤差，從而認定0.52%的短量應是由于水分蒸發及水尺計重誤差共同導致的，承運人對此可以免責。

在案例9中，玉米酒糟卸船后堆存在港口一年有余，港口的交貨數量與卸貨時的水尺計重數量相比短少了0.87%。法院認為港口交貨數量應扣除水尺計重誤差0.5%。另外，貨物儲存時間較長，風耗等原因也會導致水分減少。因此，法院認為港口對0.87%的短量免責。

在案例5中，硫磺短量0.96%。法院認為扣除航程中貨物析出的水分0.63%后，剩余的短量0.33%在0.5%的水尺計重誤差范圍內，承運人對0.96%的短量可以免責。

案例3、6中所涉貨物均為鐵礦，雖然污水井排水記錄顯示航程中排出了大量污水，但由于卸貨港貨物含水量高于裝貨港，法院認為承運人不能證明排出的污水來源于貨物，不能從短量數額中扣除。但是，法院仍認為可以扣除0.5%的水尺計重誤差。

（二）不支持水尺計重誤差免責

筆者檢索到的不支持水尺計重誤差免責的案例如下：

從上述兩個案例可見，不支持水尺計重誤差免責的觀點主要有二：一為進行水尺檢驗時已對誤差進行了校正；二為如果裝卸港均采用水尺計重，兩港均可能存在誤差，扣除誤差沒有法律依據。

（三）支持國際慣例或合理損耗免責

1.國際慣例允許的計量允差導致的短量

筆者檢索到的支持國際慣例免責的案例如下：

案例15中，法院明確承運人對水尺計重0.5%以內的短量免賠系國際航運界的公認，即國際慣例。

雖然案例13、14及15并未明確0.5%計量允差所適用的計量方式，但考慮到該三個案例中卸貨港均采用水尺計重的方式，所提及的計量允差應特指水尺計重，即國際慣例允許水尺計重存在0.5%的計量允差。

2. 合理損耗導致的短量

筆者檢索到的支持合理損耗免責的案例如下：

案例16中，卸港采用岸磅計重，法院認為原告未考慮到大宗散貨固有的合理損耗導致的短量。但是，該案中法院并未明確指出合理損耗的具體比例，而是與其他因素（即原告未能證明裝港計重方式及裝卸港水分含量變化）綜合考慮而對1.3%的短量索賠不予支持。案例18中法院雖認為0.14%的短量遠低于大宗散貨允許的合理損耗，但亦未明確合理損耗的具體標準。

案例17、19中，法院則明確指出大宗散貨允許0.5%的合理損耗。其中案例18認為合理損耗可能是由于大宗散貨的自然特性、計量允差及裝卸港計重方式的不同所共同導致的。

（四）不支持國際慣例或合理損耗免責

筆者檢索到的不支持國際慣例或合理損耗免責的案例如下：

上述兩個案例中，法院不支持0.5%短量免責的理由均為承運人未能證明存在該種國際慣例。

另外，案例20中裝卸港采用的均為岸磅計重，而案例21中卸貨港采用的是水尺計重，但法院特別提及該案短量比例超出了0.5%。

上述21個案例中，從數量上看，支持短量免責的有17例，涵蓋了一審、二審及再審三級法院，不支持的只有4例，且僅涉及一審法院。從審判時間上看，自2011年以后再無不支持的案例（請參表6）。尤其案例5、8及15最高院對此類案件的支持態度更起到了示范作用。可以看出，審判實踐愈來愈支持承運人對大宗散貨運輸0.5%以內的短量免責。

二、水尺計重誤差不可避免

水尺計重的原理就是我們所了解的“阿基米德定律”，即對船舶裝卸前后的吃水進行觀測，根據船舶圖表經必要修正后查算船舶的排水量，并結合所測算的燃油、淡水、物料、壓載水等的重量，確定裝卸重量的一種計重方式。

水尺計重過程中影響測算準確度的因素很多，既包括計量器具精度等方面的客觀因素，也包括檢驗人員觀測等方面的主觀因素，由此導致水尺計重誤差不可避免。

（一）吃水誤差

水尺計重的首要條件是船舶應具備規范的吃水標記。但實踐中，經常會出現吃水標記不正規的現象。有的船舶部分吃水標記已經脫漆無法識別；有的船體變形嚴重，左右舷吃水標記不對稱；吃水分度的標準寬度應為10厘米，有的船舶標記并不規范；有的船舶艏艉仍按10厘米的標準標記吃水分度，但實際上由于艏艉水尺部位的船體傾斜度較大，垂直方向的深度遠小于10厘米，如此標記并不能反映出真實的吃水深度。

吃水需要目測讀取，受主客觀條件影響較大。吃水線通常會隨著波浪上下浮動，需要檢驗人員首先觀測波峰波谷時的吃水，再根據平均值計算出實際吃水。另外，讀取吃水時應盡可能平視，但有時讀取靠岸一側的吃水時將不得不在岸上采用俯視的方式，此時觀測的準確度明顯不如平視。可見，吃水讀取的準確度還有賴于檢驗人員的主觀判斷。

以載重8萬噸的散貨船為例，其TPC（每厘米吃水噸數）約為60噸，也就是說，所讀取的吃水每浮動1厘米，就意味著載重量浮動約60噸。如果該輪載重6萬噸，則每1厘米吃水誤差就意味著貨物約0.1%的溢短量。

（二）水密度誤差

海水密度雖然通常為1.025g/ cm3，但會隨著海水溫度、漲潮落潮以及注入的河流等狀況而變化。因此，水尺計重所需的海水密度需要實際測定，而不應采用固定的數值。實踐中，有的港口檢驗機構采用固定的海水密度，而不實際采取水樣進行檢測，必然不能反映出真實的海水密度。

根據《水尺計重規程》，應從船舯舷外吃水深度一半處取得水樣，用密度計測定其密度。在海況比較復雜的情況下，如船舶位于江河的入海口附近，淡水與海水交匯導致密度變化較大，就應增加取水樣點，否則不能反映出船舶周邊真實的海水密度。

密度計本身存在一定的準確度，如《水尺計重規程》要求的密度計準確度應在0.05%以內。而且，密度計有一定的適用范圍，如果將用于測量淡水的密度計來測量海水密度，就不能保證0.05%的準確度了。

使用密度計時需要目測液面所處的密度值，不同的檢驗人員目測時可能會存在不同的判斷從而導致讀數值即密度值有所出入。

此外，水密度還受溫度影響。以淡水為例，4℃時水的密度最大約為1.000 g/cm3。隨著水溫升高，水密度會逐漸減小，如25℃時，水密度會減小至約0.997 g/cm3，與4℃時相差約0.3%。因此，水尺計重要求在測看水尺的同時進行水密度的檢測，否則，水密度會隨溫度變化而產生偏差。如在冬季海水溫度為4℃的情況下，當時如未立即對水樣進行檢測而放置在空調供暖的艙室內，一段時間以后水溫可能會升至室溫25℃，所測密度便會產生偏差。

在筆者經手的一例大豆短量案中，提單記載的貨物數量約66000噸，在其他數據相同的情況下，如按商檢人員采用的海水密度1.020 g/ cm3，短量約420噸；如按船方采用的海水密度1.025 g/ cm3，則僅短量約60噸；如按事后第三方檢驗機構在相同位置和潮高測得的海水密度1.023 g/ cm3，則短量約230噸。由此可見，即使對于同一海域，不同的檢驗人員所采用的海水密度也是不同的，導致所測算的短量數額也不可避免的產生差異。

（三）壓載水誤差

對壓載水的測量主要使用測量繩或測量尺通過測量管測量液深，再根據船舶圖表及所測壓載水密度計算壓載水重量。

對壓載水的測量也經常會產生誤差。有的船舶測量管可能由于淤積或結冰等原因使得測量工具不能探到底部，導致所測結果不能反映真實的液深；如果測量繩或測量尺出現皺褶，測得的液深也必然會存在誤差；如果測量繩受潮，測量時水跡會沿著繩體上浸，導致測量值比實際值偏大；如果測量時風浪較大導致液面晃動，所測得的液深也會存在偏差，由此導致壓載水重量的誤差。

（四）物料誤差

水尺計重時，大多數物料如燃油、淡水等的變動等都可通過計算或測量獲得，但有些物料的變動是隱蔽的，不易被檢驗人員所了解，如在裝卸貨期間，船方可能會將部分廢油或墊艙物料等私下賣掉，對這部分物料的變動船方通常不會主動告知，但進行水尺計重時就會相應的被誤計為貨重從而導致短量。

綜上可見，水尺計重不可避免的會產生誤差。為此，《水尺計重規程》規定，如果船舶制表準確度在0.1%，其水尺計重準確度可以在0.5%之內。也就是說，水尺計重允許存在0.5%的誤差。

三、承運人應對0.5%以內的水尺計重誤差導致的短量免責

1956年，原國家進出口商品檢驗局制訂了首份關于水尺計重的《固體公估操作規程》。1980年，根據日本工程師根本宏太郎的論文《關于縱傾下船體排水量速算問題》，《固體公估操作規程》被改為《水尺計重技術規程》。1993年，《進出口商品重量鑒定規程 水尺計重》首次以進出口商品檢驗行業標準的形式發布。2012年，《進出口商品重量鑒定規程 水尺計重》被《進出口商品重量鑒定規程 第2部分：水尺計重》即《水尺計重規程》所代替，作為出入境檢驗檢疫行業標準，適用于船舶裝載大宗商品的重量鑒定。

根據2017年修訂的《標準化法》，標準按種類可分為國家標準、行業標準、地方標準、團體標準和企業標準，按適用效力可分為強制性標準和推薦性標準。行業標準是指在全國某一個行業范圍內統一適用的技術要求，屬于推薦性標準。

雖然《水尺計重規程》屬于推薦性的行業標準，但是，在水尺計重領域，該規程是唯一的標準，并沒有其他類似標準可供參照。因此，目前判斷水尺計重結果是否符合規范的唯一依據就是《水尺計重規程》。也就是說，只要采用水尺計重的方式，就必須根據該規程進行。

由于主客觀因素的影響，水尺計重誤差不可避免，即使不同的檢驗人員同時進行水尺計重，其測算的結果也不會是完全相同的。因此，《水尺計重規程》允許存在0.5%的誤差。

理論上，貨物重量應僅存在一個真值，即客觀上唯一準確的真實值。但實際上，真值只是一個理想的概念，依靠目前的技術水平是無法測得的。因為，在對重量進行測量時，必然會存在不可避免的誤差。其中，一種是測量工具本身所固有的基本誤差，它與測量工具的結構原理、器件質量及裝配工藝等有關，如密度計的基本誤差即準確度通常為萬分之五。另一種為測量誤差，即在進行測量時，除測量工具本身的基本誤差外，測量準確度還會受到周圍環境、測量條件、測量人員的主觀判斷等一系列因素的影響，導致測量結果與真值之間存在一定的誤差。理論上，任何一種測量工具或測量方法均存在基本誤差和測量誤差，真值是無法通過測量獲得的。因此，實踐中，只要在允許的誤差范圍內，所測得的數值就可以被視為真值。

根據《海商法》第七十七條的規定，提單轉讓以后，在承運人與收貨人之間，提單便成為雙方之間的絕對證據。因此，只要承運人簽發了清潔提單，就應當按照提單記載的數量交貨，并不需要考慮裝貨港采用何種計重方式以及該種計重方式是否存在誤差。在這種情況下，提單數量就可視為應交貨重量的真值。考慮到《水尺計重規程》允許存在0.5%的誤差，只要卸貨數量在提單數量的±0.5%以內，均應可視為承運人已按照提單數量交貨。換言之，多于提單數量0.5%以內的數量不應被視為溢卸，少于提單數量0.5%以內的數量也不應被視為短量。

有觀點認為承運人對0.5%以內的負誤差一律免責對貨方來講是不公平的。但是，水尺計重既可能出現0.5%的負誤差，也可能出現0.5%的正誤差，出現負誤差和正誤差的幾率應是相同的。據筆者了解，實踐中水尺計重測算的卸貨數量高于提單數量的情形也經常會出現，只是在這種情況下，為了貨方通關等方面的便利考慮，檢驗人員通常會與船方協商將最終的水尺報告修正或調整到提單數量，而船方對此一般也不會反對。試想，在存在正誤差的情況下，是否船方卸到提單數量就可以拒絕卸貨而將剩余的貨物據為己有呢。因此，《水尺計重規程》允許存在±0.5%的誤差是對船貨雙方利益的平衡，并不會對貨方產生不利影響。

根據《海商法》第五十一條的規定，除火災以外，承運人需對其他原因導致的貨物滅失或損壞承擔舉證責任。但筆者認為，對于0.5%以內的水尺計重誤差導致的短量，承運人無需舉證即可免責，理由如下：

第一，通常，在提單等運輸合同中，船貨雙方不會就計重方式進行特別約定。《合同法》第六十二條規定，當事人對合同質量要求不明確的，可以按照國家標準或行業標準履行。參照該規定，筆者認為只要卸貨港因水尺計重而產生爭議的，可以按照行業標準《水尺計重規程》來履行，即應視為船貨雙方都同意接受該規程的約束，包括其所允許的0.5%的計重誤差。

第二，導致水尺計重誤差的原因復雜，既有客觀原因，也有主觀原因，承運人不可能舉證證明產生計量誤差的具體原因。

第三，水尺計重誤差雖可預見，但卻是不可克服的和不可避免的，要求承運人對此導致的短量負責有失公平。

第四，0.5%計重誤差的本質意味著在該誤差范圍內的數量均應被視為真值，也就是說，在這種情況下貨物實際上并不應被視為發生了短少。

在上述案例1-9中，法院均明確表示交貨數量允許扣除0.5%以內的水尺計重誤差，并未要求承運人對此另行舉證。

在案例10中，法院認為商檢局在進行水尺檢驗時已對誤差做了校正，因此扣除水尺計重誤差沒有法律依據。但在水尺計重時，檢驗人員只能對船舶縱傾或橫傾時的吃水等部分數據進行修正，無法對所有誤差進行校正，如船舶吃水刻度的不規范、目測吃水的主觀性、船體的變形、物料的變動等。可見，該案中法院并沒有意識到水尺計重誤差是不可避免和無法修正的。

在案例11中，法院認為裝卸港均采用水尺計重，因此不支持扣除0.5%的水尺計重誤差。但是，裝卸港均采用水尺計重說明裝卸港均可能存在水尺計重誤差，以裝港存在計重誤差為由否認卸港的計重誤差并沒有道理。再者，從法律意義上講，不管裝港采用何種計重方式，只要承運人簽發了清潔提單，就需要對提單數量負責，該提單數量可視為貨物的真值，如果在卸貨港采用水尺計重，只需考察短量數量與提單數量的比例，對于0.5%以內的短量數量，應被視為水尺計重誤差，承運人可以免責。

四、0.5%水尺計重誤差應被認定為國際慣例

目前，中國并沒有明確的法律規定承運人可以對0.5%以內的水尺計重誤差免責。但是，《海商法》第二百六十八條規定，中國法律和中國參加的國際條約均沒有規定的，可以適用國際慣例。

對于何謂國際慣例并沒有明確的定義。傅旭梅主編的《中華人民共和國海商法詮釋》中認為，上述《海商法》所稱國際慣例（包括成文或不成文的國際航運慣例），是指在國際航運中公認的且被廣泛接受及遵守的習慣做法或通例。另外，參照《最高人民法院關于適用<中華人民共和國合同法>若干問題的解釋（二）》第七條，在某一行業通常采用并為交易對方訂立合同時所知道或者應當知道的做法，可以被認定為“交易習慣”。

水尺計重自創立以來，無論國際航運界還是貿易界，均公認且廣泛接受采用該種方式確定海運大宗散貨的重量。在水尺計重行業，各地無論是否存在成文的或不成文的行業規范，其采用的測算方法并無不同，這在航運界已是共識。因此，水尺計重作為一項國際通用的技術規范，顯然應當被視為國際慣例。《水尺計重規程》作為行業標準，既是該行業在國內統一的技術要求，也是水尺計重國際規范在國內的統一體現。

2001年，《全國海事法院院長座談會紀要》曾表示，在大宗散貨運輸中，屬于正常范圍內的貨物損耗、減量或重量誤差，承運人不承擔賠償責任。雖然該紀要沒有明確何謂“正常范圍”，但對于水尺計重而言，唯一的參考依據就是《水尺計重規程》，該規程允許的0.5%誤差應被理解為紀要規定的“正常范圍”內的重量誤差。

2004年，上海市高院在《審理海事案件若干問題的討論紀要（一）（試行）》中表示“參照國際慣例，大宗散貨在運輸交接過程中的計量允差可確定為0.5%”。可見，司法實踐也已接受0.5%的計量允差。雖然該紀要并未明確具體的計量方式，但考慮到其針對的是大宗散貨，所稱計量允差應主要指水尺計重的計量允差。

2016年，最高院民四庭張勇健庭長《在全國涉外商事海事審判庭長座談會上的講話》中指出，對于大宗散貨因在運輸過程中的自然損耗、散落殘漏及水尺計重計量允差等造成的短量，承運人可以免責。講話特別指出，有關合理損耗及允差的標準可參照有關行業慣例確定。目前，對于合理損耗的范圍尚沒有統一的標準，但對于水尺計重誤差，《水尺計重規范》則明確規定了0.5%的誤差。作為行業標準，《水尺計重規范》應被視為講話中提及的行業慣例，其允許的0.5%的誤差應屬于承運人的免責范圍。

2017年，最高院民四庭王淑梅副庭長《在全國海事審判實務座談會上的總結講話》中表示，只要承運人已盡到謹慎管貨義務，對于因合理損耗或計量允差造成的貨物短量，承運人可以免責。按照《進出口商品重量鑒定規程 水尺計重》，水尺計重可能存在0.5%的計量允差（合理誤差）。因此如果貨物短少在0.5%以內，可認定為由于自然耗損或計量誤差等因素造成合理范圍內的短少，除非有相反證據證明承運人存在過失，則承運人原則上對該短少不負賠償責任。

雖然法律沒有明確規定承運人可對0.5%以內的短量免責，但《海商法》第二百六十八條規定可以參照國際慣例。承運人對0.5%以內的水尺計重誤差免責來源于國際慣例，相當于來源于法律的規定，無需對此特別舉證。

在上述案例12至15中，法院均認為參照國際慣例，承運人可對大宗散貨0.5%以內的水尺計重誤差導致的短量免責，并未要求承運人另行舉證。

五、承運人應對合理損耗免責承擔舉證責任

所謂合理損耗，一般是指貨物因自然特性和運輸特性而不可避免的出現的貨物數量或重量的減少，如大宗散貨在裝卸時的損耗，因水分蒸發而導致的重量減少等。 

有觀點認為在英美法下，對于大宗散貨低于0.5%的短量，法官通常可直接認定為“合理損耗”，承運人無需舉證即可免責。 也有觀點認為很難證明存在0.5%合理損耗的國際慣例，英美法下法官也會根據個案的具體情況如雙方的舉證等確定合理損耗的具體數量。

張勇健庭長《在全國涉外商事海事審判庭長座談會上的講話》中表示，只要承運人已盡到管貨義務，對于因合理損耗和計重允差造成的短量，承運人可以免責，但需對此承擔舉證責任。

根據《海商法》第四十六條的規定，承運人對大宗散貨的責任期間從貨物裝上船時起至卸下船時止。雖然貨物在裝卸過程中的散落殘漏也可能導致短量，但是，從法律意義上講，清潔提單記載的數量就應被視為已經裝上船的貨物數量，裝貨時的散落殘漏發生在貨物裝上船以前，并不會對提單記載的已裝船數量產生影響。如果在卸貨港采用的是水尺計重的方式，所計得的重量實際上是貨物卸船前在船上的重量，卸貨時導致的散落殘漏也不會對水尺計重結果產生影響。在這種情況下，如果航程中并未發生意外事故，說明短量可能是由于水尺計重誤差或貨物的自然損耗導致的，而與裝卸過程中的散落殘漏無關。

水尺計重誤差導致的短量和自然損耗導致的短量兩者在性質上是不同的，上海市高院在《審理海事案件若干問題的討論紀要（一）（試行）》中亦指出，大宗散貨的合理計量允差應與合理損耗分別計算。對于0.5%以內水尺計重誤差導致的短量，如上所述，承運人無需舉證即可免責。但是，對于0.5%以外的短量，根據《海商法》第五十一條的規定，承運人欲援引自然損耗免責則需承擔舉證責任。

航運實踐中，大宗散貨在運輸過程中的自然損耗大多是由于水分散失的原因導致的。對于大豆、玉米、酒糟等糧食類貨物，短量可能是由于航程中的水分蒸發所致。對于鐵礦、硫磺、煤炭等礦砂類貨物，航程中從貨物中析出的水分可能會導致大比例的短量。雖然該部分損耗是由于貨物的自然特性導致的，但似乎并沒有承運人可以對一定比例的該種自然損耗免責的國際慣例。司法實踐中，法院通常也將舉證責任分配給承運人，即其需證明短量是由于貨物的水分散失導致的方能免責。

在上述案例1中，大豆短量0.52%，承運人提供了證據證明貨物在卸貨時的水分含量比裝貨時下降了0.91%，法院認為短量可能是由于水分蒸發和0.5%的水尺計重誤差共同導致的，承運人對0.52%的短量可以免責。

在案例5、14、18中，硫磺及鐵礦的短量比例均高于0.5%。法院認為承運人能夠證明航程中排出的污水來自于貨物，承運人對污水導致的短量可以免責。

在案例6中，鐵礦短量1.6%，法院認為承運人提交的排水日志不完備，而且卸港含水量高于裝港，不能證明航程中排出的污水來自貨物，承運人對此不能免責。

六、承運人不應對岸磅計重數量負責

《海商法》第四十六條明確規定承運人對大宗散貨的責任期間從裝船時起至卸船時止，貨物處于承運人掌管下的全部期間。

對于水尺計重，其衡量的實際是貨物卸下船前在船艙的重量，計重期間位于承運人的責任期間內，承運人應對水尺計重數量負責。

對于岸磅計重，由于衡重地點通常距離船邊有一定的距離，需要通過卡車運至岸磅處逐一過磅，這一過程發生在貨物卸船以后，已經超出承運人的責任期間。而且，在岸上運輸期間，車輛均是由港方或貨方安排的，可能存在撒落、漏衡、偷盜等風險，承運人不可能對整個運輸及衡重過程實施監控，貨物在此期間內實際上已經脫離了承運人的掌控。因此，除非船貨雙方同意采用岸磅計重方式，否則要求承運人對岸磅數量負責既不合法也不公平。

對于散裝液體貨物，《最高人民法院關于南京石油運輸有限公司與華泰財產保險股份有限公司石家莊分公司海上貨運運輸保險代位求償一案有關適用法律問題的請示的復函》已經明確承運人的責任期間為“法蘭到法蘭”，即自裝貨港船岸管線連接的法蘭時起至卸貨港船岸管線連接的法蘭時止。該復函特別指出，除非承運人同意，岸罐重量證書不能證明交貨數量，如收貨人不能證明短量發生在承運人責任期間，則承運人提供的船舶空距報告及干艙證書可以作為交貨數量的證明。

筆者認為大宗固體散貨的交接也應參照上述復函的精神，即除非承運人同意，岸磅重量證書不能作為交接數量的證明。如收貨人不能證明短量發生在承運人責任期間，則承運人提供的水尺報告應可證明交貨數量。

在案例16中，卸貨港采用的是岸磅計重方式，法院特別指出原告未能證明過磅是從卸離船舷時起立即進行的。

在案例17中，卸貨港采用的也是岸磅計重方式，但法院認為船貨雙方已認可該種計重方式，因此岸磅數量可以作為卸貨數量的證明。

在案例20中，法院之所以根據岸磅重量確定卸貨數量，是因為雙方均未能證明卸貨港還采用了其他計重方式。

七、結語

水尺計重是國際通用的一種計重方式，在航運界及貿易界得到廣泛認可和適用。《水尺計重規程》作為該領域的行業標準，其測算原理及允許的誤差范圍也應被視為國際慣例，可以作為判案依據。審判實踐亦表明，法院越來越傾向于直接根據該規程支持承運人對水尺計重誤差0.5%以內的短量免責。但是，對于是否存在0.5%合理損耗的國際慣例，尤其是在不采用水尺計重的方式下，司法界似乎并沒有達成共識。大宗散貨在運輸中的損耗大多是由于水分散失的原因導致的，雖然承運人對此可以貨物的自然特性為由免責，但需承擔舉證責任。司法實踐中，承運人一般也有能力舉證散失的水分來自于貨物，否則，應承擔舉證不能的后果。